Το λάθος του ΠΑΣΟΚ για τα Τέμπη
Τι έκανε το ΠΑΣΟΚ για τους σιδηροδρόμους
Μπορεί ο χρόνος να έχει σταματήσει και όλοι να κλίνουν το γόνυ μπροστά στην ανείπωτη τραγωδία των Τεμπών, στο εσωτερικό του ΠΑΣΟΚ ωστόσο έχει ήδη ξεκινήσει η γκρίνια, δεδομένου ότι η Χαριλάου Τρικούπη δεν έχει υποστηρίξει καν τα δικά της πεπραγμένα μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα να παίρνει τους πάντες η …μπάλα των ευθυνών.
Ειδικότερα, υπάρχουν στελέχη του κόμματος που θεωρούν αδιανόητο το ΠΑΣΟΚ να μην έχει βγάλει ακόμα έστω ένα non paper για το τι έκανε η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ το 2009-2011 για τον ΟΣΕ και την τηλεδιοίκηση. Με αυτόν τον τρόπο, λένε, μπαίνουν όλοι στο ίδιο καζάνι, είτε πρόκειται για αυτούς που παρήγγειλαν τα συστήματα, είτε για αυτούς που δεν έκαναν τίποτα, είτε πρόκειται για εκείνους που καταχρέωσαν τον οργανισμό, είτε για εκείνους που κατέβαλαν κάθε δυνατή προσπάθεια για να τον ‘μαζέψουν’. «Αναπαράγεται έτσι αμάσητη η κυβερνητική γραμμή για ‘20ετία που όλοι φταίνε’, με μόνο σκοπό να φύγει ο φακός από την τελευταία τετραετία», όπως χαρακτηριστικά σημειώνουν οι ίδιες πηγές.
Ειδικότερα, όταν το ΠΑΣΟΚ ανέλαβε το 2009 τη διακυβέρνηση της χώρας, ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10 δις ευρώ, είχε έσοδα 250 εκατομμύρια και δαπάνες για μισθούς 271 εκατομμύρια, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργούσε χωρίς να έχει κάποια άδεια. Στο ερώτημα αν θα κλείσει ο ΟΣΕ με απόλυση των εργαζομένων, ωστόσο, η απάντηση του υπουργείου ήταν η αναμόρφωση και το νοικοκύρεμα, με διατήρηση του συνόλου των εργαζομένων. Την σωτηρία των ελληνικών σιδηροδρόμων έφερε τότε ο νόμος 3891/2010, αφού η αναδιάρθρωση συνδυάστηκε με την οικονομική ενίσχυση του ΟΣΕ που διαχειρίζεται την υποδομή με 120 εκατομμύρια ετησίως (70 για τη συντήρηση του δικτύου και 50 για διοικητικά έξοδα). Αξίζει να σημειωθεί εδώ, ότι τα επόμενα χρόνια η οικονομική αυτή στήριξη μειώθηκε σημαντικά και έφθασε τα 40 εκατομμύρια ετησίως, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για τη συντήρηση του δικτύου.
Στο άρθρο 12 του ίδιου νόμου, προβλέφθηκε η οικονομική ενίσχυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το μεταφορικό της έργο με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Με την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, μάλιστα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε για πρώτη φορά κέρδη το 2013, ενώ στο μεταξύ δόθηκε έμφαση στην ασφάλεια του δικτύου μεταξύ άλλων με την λειτουργία του ‘ενιαίου κέντρου κυκλοφορίας’. Αυτό το κέντρο είχε την αρμοδιότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή τη θέση κάθε τραίνου στο δίκτυο, μία υπηρεσία που κατόπιν ατόνησε και ουσιαστικά σταμάτησε να λειτουργεί. Σε κάθε δρομολόγιο δε, συνεργάζονταν ο σταθμάρχης, με τον προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και τον μηχανοδηγό, κάτι που επίσης σταμάτησε να ισχύει στη συνέχεια.
Επιπλέον, σε συνεργασία με διεθνούς κύρους εταιρία (PWC) τότε, σχεδιάστηκε το νέο οργανόγραμμα με έμφαση στις υπηρεσίες ασφάλειας. Οι εργαζόμενοι στις εταιρείες του ΟΣΕ μειώθηκαν χωρίς απολύσεις, ενώ διατηρήθηκαν στις θέσεις τους όσοι εργάζονταν στον τομέα της Ασφάλειας και μετατάχθηκαν τυχόν αποσπασμένοι σε άλλες υπηρεσίες που επιβάρυναν έναν καταχρεωμένο οργανισμό χωρίς να προσφέρουν έργο.
Ο ΟΣΕ τότε διατήρησε 2800 εργαζομένους, αριθμός που σήμερα φέρεται να έχει μειωθεί στους 700 περίπου, ενώ στον νόμο ρητά αναφερόταν ότι «αν σε όλους αυτοσυγκαταλέγονται εργαζόμενοι ή κλάδος εργαζομένων ή ειδικότητα εργαζομένων, η μεταφορά των οποίων θα απειλούσε κατά την κρίση του διοικητικού συμβουλίου, να προκαλέσει λειτουργικό πρόβλημα στην εταιρία ή σε απλή εκμετάλλευση η επιχείρηση, ή γραφείο, ή τμήμα, ή γεωγραφική περιφέρεια, ή κλάδο, ή ειδικότητά της, το Διοικητικό Συμβούλιο, με σεβασμό των αξιολογικών ορίων του άρθρου 281 του Αστικού Κώδικα, δικαιούται να απορρίψει όλες ή κάποιες από τις εν λόγω αιτήσεις ή και να εξαιρέσει συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές, κλάδους ή ειδικότητες από την παρούσα διαδικασία». Σημειώνεται μάλιστα ότι οι εργαζόμενοι, παρά τις αρχικές διαφωνίες τους, στήριξαν την προσπάθεια και έτσι οδηγηθήκαμε στην υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης, σημειωτέον της μοναδικής την περίοδο του πρώτου μνημονίου. Ιδρύθηκε τέλος, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, με ευρύτατες αρμοδιότητες, πλην όμως ξαφνικά, κανείς δε θυμάται πότε έγινε και τι…
Δεν υπάρχουν σχόλια