12 ερωτήσεις για τα Τέμπη
Συγκεντρώσαμε τις πιο συχνές απορίες που υπάρχουν για τα Τέμπη, για να ξεκαθαρίσουμε όσα είναι γνωστά μέχρι στιγμής για το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην χώρα.
Δύο χρόνια μετά το συγκλονιστικό δυστύχημα των Τεμπών, μπορούμε όλοι να συμφωνήσουμε ότι ακροβατούμε μεταξύ της άγνοιας, της σύγχυσης και της γνώσης: για όλες τις πληροφορίες που δημοσιεύονται καθημερινά, υπάρχουν άλλα τόσα αναπάντητα ερωτήματα. Ακούμε για πραγματογνωμοσύνες, αντικρουόμενα πορίσματα και πρόσωπα που μιλούν με βεβαιότητα για όσα συνέβησαν εκείνη τη βραδιά.
Μέσα σε αυτόν τον βομβαρδισμό πληροφοριών, σκεφτήκαμε ότι θα ήταν χρήσιμο να βάλουμε σε μια τάξη αυτά που γνωρίζουμε. Δεν θα μπορούσαμε φυσικά να καλύψουμε κάθε απορία που προκύπτει για ένα τόσο μεγάλο θέμα, αλλά προσπαθήσαμε να απαντήσουμε σε αυτές που επαναλαμβάνονται πιο συχνά. Παράλληλα, δεν θα ήταν δυνατόν να συμπεριλάβουμε όλες τις πληροφορίες που υπάρχουν εκεί έξω, αλλά κρατήσαμε εκείνες που θεωρούμε τις πιο σημαντικές, με βάση το ρεπορτάζ που κάνουμε εδώ και δύο χρόνια, μιλώντας με τους εμπλεκόμενους και διαβάζοντας τα σχετικά έγγραφα.
Το δυστύχημα των Τεμπών
To σιδηροδρομικό δυστύχημα στην περιοχή Ευαγγελισμός του δήμου Τεμπών της Λάρισας έγινε στις 28 Φεβρουαρίου 2023, στις 23:18, όταν στη χιλιομετρική θέση 371 χιλιόμετρα και 600 μέτρα η επιβατική αμαξοστοιχία InterCity (IC) 62 συγκρούσθηκε μετωπικά με την υπ’ αριθμόν 63503 εμπορική αμαξοστοιχία.
Σκοτώθηκαν 57 άτομα και τραυματίστηκαν 180. Να σημειωθεί πως όταν ζητήθηκε από τις αρχές (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) ο αριθμός των τραυματιών του δυστυχήματος, σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές η Hellenic Train άλλαξε δύο φορές τα νούμερα.
Καταστράφηκαν εν μέρει οι δύο αμαξοστοιχίες και ένα μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής.
Γιατί έγινε η σύγκρουση;
Η επιβατική αμαξοστοιχία IC 62 που έκανε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη αναχωρεί από τον σταθμό της Λάρισας στις 23:06. Στο ύψος της οδού Καραγάτση –η γραμμή περνάει μέσα από την πόλη– βρίσκεται το «κλειδί» 118, δηλαδή ο μηχανισμός που ενεργοποιείται όταν χρειάζεται να αλλάξει τροχιά ένα τρένο, για να μεταφερθεί από μία γραμμή σε μιαν άλλη. Το κλειδί βρισκόταν στη λάθος θέση, έτσι που τελικά το τρένο μετέβη στη γραμμή καθόδου (ανάποδα δηλαδή από την τροχιά του).
Υπεύθυνος για να γυρίζει τα κλειδιά είναι ο κλειδούχος, που παίρνει εντολή από τον σταθμάρχη. Εκείνη την βραδιά, σταθμάρχης στη Λάρισα –σε ένα από τα πιο απαιτητικά σταθμαρχεία της χώρας– ήταν μόνο ο Βασίλης Σαμαράς. Κανονικά προβλεπόταν να βρίσκεται εκεί και δεύτερος σταθμάρχης, που έφυγε όμως νωρίτερα
.
Ο σταθμάρχης φαίνεται από τις καταθέσεις της δικογραφίας ότι δεν συνειδητοποίησε ότι από τα δύο κλειδιά που έπρεπε να γυρίσει στη θέση τους –για να μπει το τρένο στην γραμμή ανόδου– γύρισε μόνο το ένα και είχε αφήσει το 118 ανέπαφο. Αυτό προκύπτει και από τις επικοινωνίες με τον ρυθμιστή κυκλοφορίας
που έγιναν μετά την σύγκρουση των δύο τρένων, όπου δεν είχε καταλάβει τι είχε κάνει.
Όταν ο σταθμάρχης επικοινωνεί με τον ρυθμιστή κυκλοφορίας του ΟΣΕ αντιδράει στην πληροφορία ότι έχει γίνει σύγκρουση των τρένων με ένα «ΑΜΑΝ», πιστεύοντας ότι έχει «διώξει» το Intercity 62 κανονικά από τη γραμμή ανόδου
Ρυθμιστής κυκλοφορίας
Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας είναι ο άνθρωπος στον ΟΣΕ (στην Αθήνα) που μιλάει με τους σταθμάρχες και έχει την ευθύνη σε πραγματικό χρόνο για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, σύμφωνα με τους κανονισμούς κίνησης, ασφαλείας και τις τεχνικές οδηγίες. Στην πραγματικότητα όμως λειτουργεί απλώς ως κέντρο αναφοράς και καταγραφής κυκλοφορίας. Αυτό σημαίνει ότι δεν έχει δυνατότητα σε πραγματικό χρόνο να «δει» τα λάθη των σταθμαρχών, το πώς έχουν τοποθετηθεί τα κλειδιά και αν έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα.
Αυτό επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι στην πρώτη κατάθεσή του τον Μάιο του 2023, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του ΟΣΕ αναφέρει στον ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη πως δεν ήταν σίγουρος –εκ του αποτελέσματος– ότι ο σταθμάρχης Σαμαράς είχε διώξει σωστά το τρένο. Δεν ήταν σίγουρος επειδή δεν έβλεπε, καθώς δεν υπήρχε στην Καρόλου (στα κεντρικά του ΟΣΕ) τηλεδιοίκηση.
Πως έλεγχε την κυκλοφορία ο σταθμάρχης της Λάρισας;
Μέσω του τοπικού πίνακα χειρισμών. Στη Λάρισα, αυτός ο πίνακας είχε τεθεί σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου 2022, λίγους μήνες πριν από το δυστύχημα. Σύμφωνα με εντολή που έδωσε η διεύθυνση κυκλοφορίας του ΟΣΕ, έναν μήνα περίπου μετά την εγκατάσταση του πίνακα, οι σταθμάρχες Λαρίσης θα έπρεπε υποχρεωτικά να χαράσσουν τη διαδρομή σε αυτόν. Μέσω αυτής της λεγόμενης αυτόματης χάραξης, τα κλειδιά «γυρίζουν» στη σωστή θέση αυτόματα. Γνωρίζουμε ότι τα τέσσερα προηγούμενα βράδια πραγματοποιήθηκε αυτόματη χάραξη διαδρομής (στα δύο δούλευε ο Σαμαράς) αλλά το επίμαχο βράδυ, ο Σαμαράς δεν την έκανε – γι’ αυτό και έπρεπε να δώσει εντολή στον κλειδούχο. Αν είχε κάνει χάραξη διαδρομής, το κλειδί 118 θα «γύριζε» στη σωστή θέση αυτόματα και το τρένο δεν θα έμπαινε στη γραμμή καθόδου.
Επιπλέον, ο πίνακας χειρισμών δείχνει τις κινήσεις των τρένων σε εμβέλεια 4 χιλιομέτρων (το σημείο της σύγκρουσης βρισκόταν πέρα από αυτό) οπότε ο σταθμάρχης δεν θα μπορούσε να δει όποιο άλλο τρένο ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Θεωρητικά, εάν υπήρχε τηλεδιοίκηση στην Λάρισα θα μπορούσε ο σταθμάρχης να δει τις κινήσεις των τρένων μέχρι και τον επόμενο σταθμό, άρα θα έβλεπε και την εμπορική που κατέβαινε.
Πώς βρέθηκε ο σταθμάρχης σε αυτήν τη θέση;
Για τον Βασίλη Σαμαρά γνωρίζουμε ότι υπηρετούσε πριν το 2010 στον ΟΣΕ, στη φύλαξη αποσκευών. Στη συνέχεια μετακινήθηκε στη μέση εκπαίδευση και λίγο πριν από τη συνταξιοδότησή του επανήλθε στα τρένα, στη θέση του σταθμάρχη.
Η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι ο Σαμαράς ήταν ένας από τους 14 υποψηφίους που έδωσαν εξετάσεις για τη θέση και, σύμφωνα με πληροφορίες, επειδή υπήρχε έλλειψη προσωπικού προσελήφθησαν όλοι. Εξάλλου ο Σαμαράς αρίστευσε, όπως και οι άλλοι συνυποψήφιοί του.
Ο Παντελής Κούκας, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας στην Αθήνα εκείνο το βράδυ, στην κατάθεσή του αναφέρεται στον σταθμάρχη λέγοντας ότι δεν έβλεπε διαφορές στη δουλειά του σε σχέση με τους άλλους σταθμάρχες. Η επίμαχη βάρδια ήταν η τέταρτη νυχτερινή του στη σειρά, σε έναν δύσκολο σταθμό, στη μοναδική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας που έχει κίνηση. Από την άλλη, συνάδελφοι του Σαμαρά έχουν αναφερθεί σε αυτόν σε δημοσιεύματα τονίζοντας ότι δεν εμπιστεύονταν τις ικανότητές του.
Σύμφωνα με πληροφορίες του inside story ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), που διερευνά το δυστύχημα (με τη συμμετοχή δύο Ευρωπαίων πραγματογνωμόνων) θεωρεί ότι ο Σαμαράς ήταν υπερφορτωμένος μέσα στο δίωρο που προηγήθηκε της σύγκρουσης. Η εμπορική αμαξοστοιχία έφυγε καθυστερημένα και η επιβατική καθυστέρησε στο Παλαιοφάρσαλο λόγω διακοπής της ηλεκτροδότησης, κάτι που σημαίνει ότι περιπλέχθηκαν οι επικοινωνίες. Έπρεπε να διαχειριστεί 13 δρομολόγια και δεκάδες τηλεφωνήματα, ενώ επειδή ήταν αργία, δύο συνάδελφοί του τον άφησαν μόνο (προβλεπόταν να υπάρχουν δύο σταθμάρχες), καθώς εκτός από αυτόν που έφυγε νωρίτερα, ο επόμενος που θα τον διαδεχόταν στη βάρδια δεν πήγε στην ώρα του.
Αν είχε εγκατασταθεί σύστημα αυτόματης πέδησης στο σημείο του δυστυχήματος, θα αποτρεπόταν η σύγκρουση παρά το λάθος του σταθμάρχη;
Ναι, χωρίς καμία αμφιβολία. Τα δύο τρένα κινούνταν επί 12 λεπτά σε μετωπική πορεία και αν υπήρχε σύστημα αυτόματης πέδησης –συνδεδεμένο με λειτουργούσα φωτοσήμανση που είναι η προϋπόθεση– η επιβατική αμαξοστοιχία, που κινούνταν στη λάθος γραμμή, κάποια στιγμή θα ακινητοποιούνταν.
Μπορούσαν οι μηχανοδηγοί της IC 62 να καταλάβουν ότι κινούνταν σε λάθος πορεία;
Ασφαλώς, καθώς η θέση του κλειδιού τράνταξε το τρένο, στέλνοντάς το στη γραμμή καθόδου, ενώ μέχρι εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στη θέση ανόδου.
Ο Κουτσούμπας εφόσον αντιλήφθηκε ότι μπήκε σε λάθος γραμμή, σύμφωνα με τους κανονισμούς κυκλοφορίας θα έπρεπε να ακινητοποιηθεί και να ζητήσει να παραλάβει από τον σταθμάρχη το λεγόμενο «υπόδειγμα 1001», δηλαδή ένα υπηρεσιακό χαρτί που λειτουργεί ως δεσμευτική οδηγία, στο οποίο αναφέρεται σε ποια γραμμή θα πρέπει να κινηθεί. Ή έστω να επικοινωνήσει τηλεφωνικά με τον σταθμάρχη για να βεβαιωθεί ότι όδευε σωστά. Με βάση την άρση των επικοινωνιών του Κουτσούμπα που βρίσκεται στη δικογραφία, δεν προκύπτει σχετική επικοινωνία. Επιπλέον, θα μπορούσε να επικοινωνήσει με την Hellenic Train στην Αθήνα για να μάθει πού κινείτο. Από όσα έχουν καταγραφεί, δεν φαίνεται να έκανε κάτι τέτοιο.
Σύμφωνα με πληροφορίες του inside story από εργαζόμενους του ΟΣΕ, οι παλιοί μηχανοδηγοί έχουν την κουλτούρα να μην ρωτάνε πολλά τον σταθμάρχη, «από σεβασμό» – για να έχουν καλές σχέσεις μαζί του. Πιθανολογείται από κάποιους ότι γι’ αυτό έδρασε έτσι σε αυτήν την περίπτωση ο Κουτσούμπας.
Η σύγκρουση
Η σύγκρουση καταγράφεται στις 23:18:28. Οι πραγματογνώμονες της εισαγγελίας, Απόστολος Βασιλάκος και Σταύρος Μπατζόπουλος, υπολογίζουν ότι η επιβατική αμαξοστοιχία είχε πριν από την πρόσκρουση ταχύτητα 148,7 χιλιομέτρων. Η εμπορική αναπτύσσει ταχύτητα 95 χιλιομέτρων την ώρα.
Κάποιοι σπινθηρισμοί δείχνουν ότι ο Κουτσούμπας (επιβατική) προσπάθησε να φρενάρει (σημειώνουμε πως η προηγούμενη ταχύτητα στην απόσταση των 22 χιλιομέτρων από τη Λάρισα που έχουν υπολογίσει οι πραγματογνώμονες της εισαγγελίας ήταν 174 χιλιόμετρα, δηλαδή πάνω από το όριο των 150 χιλιομέτρων). Κατά τη σύγκρουση η κινητική ενέργεια που εκλύθηκε ήταν τόσο μεγάλη, που η ηλεκτράμαξα της επιβατικής (που τρέχει γρηγορότερα από την εμπορική) οπισθοχώρησε, έμεινε στον αέρα και βρέθηκε πεσμένη τελικά στη δεξιά πλευρά της γραμμής. Οι φορτάμαξες της εμπορικής αμαξοστοιχίας, από τις πιέσεις που υπέστησαν, πήραν σχήμα γόνδολας.
Για να καταλάβει κανείς τη μεγάλη ενέργεια που εκλύθηκε, αρκεί να σκεφτεί ότι ο οδηγός της εμπορικής βρέθηκε νεκρός, αρτιμελής αλλά χωρίς τα ρούχα του, που έφυγαν από τη σφοδρότητα της σύγκρουσης.
Η ηλεκτράμαξα της επιβατικής «καβαλάει» το ανάχωμα της γραμμής και πέφτει από τα τέσσερα μέτρα. Το πρώτο βαγόνι της Α’ θέσης και το επόμενο βαγόνι (κυλικείο) βρίσκονται καμένα.
Γιατί υπάρχουν τόσες και διαφορετικές πραγματογνωμοσύνες;
Σε μια διερεύνηση τέτοιου μεγέθους δεν είναι περίεργο που υπάρχουν τόσες μελέτες, πορίσματα και πραγματογνωμοσύνες. Αρχικά, υπάρχουν οι επίσημες μελέτες που παραγγέλνει είτε ο εφέτης ανακριτής (εισαγγελία) είτε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Επιπλέον, κάθε διάδικος και κάθε οικογένεια/οικογένειες μπορεί να προσλάβει ιδιωτικά έναν πραγματογνώμονα για να εξετάσει το συμβάν και να δώσει απαντήσεις με τα δεδομένα που συλλέγει. Αυτό έχει συμβεί και με την υπόθεση των Τεμπών.
Αυτή τη στιγμή οι πραγματογνωμοσύνες που έχει παραγγείλει το κράτος είναι:
- Των πραγματογνωμόνων της εισαγγελίας (Απόστολος Βασιλάκος και Σταύρος Μπατζόπουλος), που την κατέθεσαν στις 29/6/2023.
- Δύο ακόμα πραγματογνωμοσύνες που παρήγγειλε η εισαγγελία από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο – η έκθεση του Δημήτρη Καρώνη για το αν τα έλαια σιλικόνης είναι η αιτία της φωτιάς, που αναμένεται και η έκθεση του Αθανάσιου Ροντογιάννη, αναπληρωτή καθηγητή της σχολής Ηλεκτρολόγων Μηχανικών, για το αν υπήρξαν παρεμβάσεις στα ηχητικά αρχεία.
- Αναμένεται η έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – με την συμμετοχή δύο Ευρωπαίων πραγματογνωμόνων (ενός Ιταλού και ενός Βέλγου με μεγάλη εμπειρία στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους). Θα παρουσιαστεί μέσα στον Φεβρουάριο, στις 27 του μήνα και μεταξύ άλλων θα περιέχει προτάσεις για αλλαγές στον ελληνικό σιδηρόδρομο προκειμένου να είναι πιο ασφαλής. Σε αυτήν θα περιλαμβάνεται και έκθεση από το Πανεπιστήμιο της Γάνδης για το αίτιο της φωτιάς.
Επιπλέον, υπάρχουν οι πραγματογνωμοσύνες που παραγγέλθηκαν από τις οικογένειες, οι κύριες εκ των οποίων είναι:
- Του Κώστα Λακαφώση, για λογαριασμό της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (ΕΔΑΠΟ)
- Του Βασίλη Κοκοτσάκη – πραγματογνώμονα του Συλλόγου Συγγενών Θυμάτων Τεμπών (Μαρία Καρυστιανού - Χρίστος Κωνσταντινίδης κ.ά.)
- Του χημικού μηχανικού Αχιλλέα Μιχόπουλου, εκ μέρους συγγενών των θυμάτων.
Η σύσταση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ)
Κανονικά, όταν συμβαίνει ένα μεγάλο σιδηροδρομικό ατύχημα υπάρχει ένας ανεξάρτητος φορέας που διερευνά την υπόθεση και συντονίζει τις ενέργειες από την πρώτη στιγμή με βάση το πρωτόκολλο. Εφόσον αυτός δεν υπήρχε όταν έγινε το δυστύχημα των Τεμπών, την ευθύνη είχε η Εισαγγελία Λάρισας.
Από το 2016 υπάρχει ευρωπαϊκή οδηγία (η 2016/798 που ενσωματώθηκε με τον ν. 4632/2019) που προβλέπει ότι πρέπει να φτιαχτεί μια ανεξάρτητη εθνική αρχή για τη διερεύνηση Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων. Αν και τυπικά φτιάχτηκε ο ΕΔΙΣΑΣ, στην πραγματικότητα αποτελούνταν μόνο από έναν πρόεδρο και μια γραμματέα, χωρίς να λειτουργεί. Ο πρόεδρος παραιτήθηκε μερικά χρόνια μετά.
Το Ιανουάριο του 2023 (με τον νόμο 5014/2023) ορίστηκε ότι θα συνενώνονταν οι αρχές διερεύνησης ατυχημάτων της χώρας – ο ΕΔΑΑΠ, που είναι για αεροπορικά κι αυτός για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Όταν έγινε τον Φεβρουάριο το δυστύχημα των Τεμπών, ήταν μια μεταβατική περίοδος στην οποίαν ορίζονταν ως μεταβατικοί πρόεδροι αυτοί των αεροπορικών ατυχημάτων – επειδή δεν είχε συσταθεί ακόμα η ομάδα για τη διερεύνηση των σιδηροδρομικών.
Δεδομένου ότι δεν τέθηκε σε προτεραιότητα ο οργανισμός αυτός, τελικά το ΔΣ του ορίστηκε τον Σεπτέμβριο του 2023. Ένα βασικό πρόβλημα που υπήρχε τους πρώτους μήνες ήταν ότι δεν έβρισκαν εξειδικευμένους εργαζόμενους για να στελεχώσουν με μόνιμο προσωπικό τον οργανισμό (κανείς δεν δεχόταν να μετακινηθεί με μικρότερο μισθό). Δεν μπορούσε να ξεκινήσει λοιπόν καμία διερεύνηση εφόσον δεν υπήρχαν υπάλληλοι. Χρειάζονταν τουλάχιστον έναν μόνιμο υπάλληλο.
Τον Οκτώβριο του 2023 βρέθηκαν τελικά δύο στελέχη από το εξωτερικό (μέσω του ERA
–European Union Agency for Railways– από το οποίο ζήτησαν βοήθεια) οι οποίοι είναι και αυτοί που συμμετέχουν στη διερεύνηση της υπόθεσης των Τεμπών.Τι προκάλεσε τη φωτιά και την πυρόσφαιρα;
Ακόμα δεν το γνωρίζουμε με βεβαιότητα.
Η πρώτη αναφορά από ειδικούς γίνεται στην έκθεση των πραγματογνωμόνων της εισαγγελίας (Απόστολος Βασιλάκος και Σταύρος Μπατζόπουλος, 19/6/2023), που ανέλυσαν τα διαθέσιμα βίντεο από τον γειτονικό αυτοκινητόδρομο Αιγαίου. Αναφέρουν λοιπόν ότι ο αρχικός σπινθήρας «προκλήθηκε από τη σύγκρουση της ηλεκτράμαξας της επιβατικής αμαξοστοιχίας με την κολόνα μέσης τάσης της γραμμής καθόδου, η οποία ακολουθείται από μία δεύτερη και μεγαλύτερη ηλεκτρική εκκένωση που προκλήθηκε από την σύγκρουση της ηλεκτράμαξας της εμπορικής αμαξοστοιχίας με την κολόνα μέσης τάσης της γραμμής ανόδου».
Με μία κουβέντα: τα δύο τρένα εκτροχιάστηκαν και «ξήλωσαν» το ηλεκτρικό δίκτυο, δημιουργώντας δύο εστίες φωτιάς. Η τρίτη εστία δημιουργείται κατά τους πραγματογνώμονες της εισαγγελίας από τη διάχυση και ανάφλεξη που δημιούργησαν 7,2 τόνοι ελαίου σιλικόνης από τους τρεις μετασχηματιστές των ηλεκτραμαξών. Άρα για τους πραγματογνώμονες της εισαγγελίας, όπως και σύμφωνα με το πόρισμα της πυροσβεστικής, τα έλαια σιλικόνης ήταν η αιτία της φωτιάς που εκδηλώθηκε αμέσως μετά τη σύγκρουση. Και η Hellenic Train στη εξεταστική επιτροπή της Βουλής παρέπεμψε για τη φωτιά στα έλαια σιλικόνης.
Να σημειωθεί ότι η εταιρεία που κατασκευάζει τα έλαια σιλικόνης, η Siemens, αρνήθηκε δύο φορές να πάρει θέση στο ερώτημα του ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη για το αν τα έλαια σιλικόνης θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην γιγαντιαία πυρόσφαιρα (fireball) πάνω από τα δύο μοιραία τρένα.
Λόγω των έντονων διαφορών που υπήρξαν μεταξύ των επίσημων πορισμάτων και εκείνων που προήλθαν από τους πραγματογνώμονες των οικογενειών, ο εφέτης ανακριτής ζήτησε ειδική πραγματογνωμοσύνη από τον καθηγητή της Σχολής Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ, Δημήτρη Καρώνη, αυτή τη φορά ειδικά για τη φωτιά και τη σχέση της με τα έλαια σιλικόνης. Αυτή αναμένεται, όπως γράφουμε παραπάνω, να παραδοθεί στο επόμενο διάστημα.
Γιατί μας ενδιαφέρει η φωτιά;
Η φωτιά μας ενδιαφέρει διότι κάποιοι επιβάτες πέθαναν εξαιτίας αυτής. Υπάρχουν όμως διαφωνίες σχετικά με το πόσοι ήταν οι νεκροί από τη φωτιά.
Με βάση τις ιατροδικαστικές εκθέσεις που υπάρχουν στη δικογραφία, 27 είναι τα απανθρακωμένα σώματα του δυστυχήματος. Η έκθεση του πραγματογνώμονα Βασίλη Κοκοτσάκη συνδέει και τα 27 απανθρακωμένα σώματα
με τη φωτιά ως αίτιο θανάτου, αλλά ο πραγματογνώμονας Κώστας Λακαφώσης κάνει λόγο για 5-6 άτομα.Ένας λόγος για τον οποίον δεν μπορούμε να γνωρίζουμε με βεβαιότητα τι ισχύει, έχει να κάνει και με το ότι δεν έγιναν ποτέ τοξικολογικές εξετάσεις στις σορούς. Αν είχαν γίνει, θα ήμασταν σε θέση να γνωρίζουμε με μεγαλύτερη ακρίβεια πόσοι πέθαναν από τις αναθυμιάσεις και άρα με αίτιο την φωτιά και όχι τη σύγκρουση. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του inside story, οι ιατροδικαστές δεν προχώρησαν σε τοξικολογικές εξετάσεις λόγω της μεγάλης πίεσης του χρόνου που υπήρχε εκείνες τις μέρες προκειμένου να παραλάβουν οι συγγενείς τις σορούς και να προχωρήσουν με τις κηδείες.
Στην έκθεση του Καρώνη που αναμένεται, σύμφωνα με πληροφορίες σημειώνεται ότι τα έλαια σιλικόνης έπαιξαν ρόλο στην εξέλιξη της φωτιάς αλλά «μόνο δευτερογενώς», δηλαδή, «τάισαν» τη φωτιά ενώ αυτή είχε αρχίσει από μία διαφορετική εστία – την οποία δεν μπορεί να προσδιορίσει. Μεταξύ του αρχικού σπινθήρα και της ανάφλεξης των ελαίων σιλικόνης, κάτι άλλο πρέπει να οδήγησε στη μεγάλη πυρόσφαιρα. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με το ρεπορτάζ μας και τα υλικά των βαγονιών έπαιξαν ρόλο στην έκταση της φωτιάς.
Με βάση τελευταίες πληροφορίες του inside story, το πόρισμα που ετοιμάζει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ με συστάσεις για το τι πρέπει να αλλάξει στον ελληνικό σιδηρόδρομο ώστε να μην επαναληφθεί το δυστύχημα των Τεμπών, θα αποκλείει τα έλαια σιλικόνης ως την αιτία έναρξης της φωτιάς. Το αίτιο τοποθετείται στην ύπαρξη ενός καυσίμου σε κάποιο σημείο της εμπορικής αμαξοστοιχίας. Το σημείο αυτό δεν έχει προσδιοριστεί ακόμα, ούτε όμως και το πώς βρέθηκε το καύσιμο στην αμαξοστοιχία, ούτε και πότε τοποθετήθηκε πάνω.
Σύμφωνα με ένα βιβλίο του σταθμού, η εμπορική αμαξοστοιχία φαίνεται να έχει αναχωρήσει από τη Θεσσαλονίκη στις 21:40. Ο υπάλληλος του ΟΣΕ που επιθεώρησε την εμπορική αμαξοστοιχία στη Θεσσαλονίκη αναφέρει στις καταθέσεις του ότι η επιθεώρησή του διάρκεσε από τις 21:05 έως τις 21:35. Ο ίδιος όμως υποστήριξε ότι χρειάζεται μια τουλάχιστον ώρα για την επιθεώρηση. Η κατάθεση του λοιπόν δημιούργησε ερωτηματικά στον ανακριτή, που τον ξανακάλεσε σε ανάκριση. Αυτές οι ανακολουθίες ενισχύουν την αίσθηση πως η αμαξοστοιχία μετέφερε παράνομο φορτίο.
Μπορεί να μετέφερε πτητικούς υδρογονάνθρακες (ξυλόλιο/τολουόλιο) η εμπορική αμαξοστοιχία;
Στις 29/3/2023 λήφθηκαν δείγματα από το νερό και το χώμα, τόσο από τον τόπο του δυστυχήματος όσο και από τον χώρο φύλαξης των συντριμμιών της σύγκρουσης (θυμίζουμε ότι 1-5 Μαρτίου τα συντρίμμια και χώμα από την περιοχή της σύγκρουσης μεταφέρθηκαν σε άλλο οικόπεδο), από τη Β’ Χημική Υπηρεσία Αθηνών του Γενικού Χημείου του Κράτους. Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι οι δειγματοληψίες έγιναν ένα μήνα μετά το δυστύχημα και ενώ είχε ήδη βρέξει στο σημείο της σύγκρουσης – καθυστέρησαν δηλαδή πολύ.
Διαπιστώθηκε η ύπαρξη ελαίων σιλικόνης αλλά και ενώσεων που προέρχονται από την έκθεσή τους σε υψηλές θερμοκρασίες – άνω των 300 βαθμών Κελσίου, που είναι το σημείο ανάφλεξης. «Κατά την έκθεσή τους σε ηλεκτρική εκκένωση με σπινθήρα παρατηρείται παραγωγή αερίων όπως υδρογόνο, μεθάνιο, αιθάνιο, αιθένιο και ακετυλένιο που είναι όλα εξαιρετικά εύφλεκτα» αναφέρουν στο πόρισμα του Γενικού Χημείου (που βρίσκεται στο παράρτημα 5 της επίσημης έκθεσης Βασιλάκου και Μπατζόπουλου). Σε μικρές ποσότητες βρέθηκαν ξυλόλιο και τριμεθυλοβενζόλιο (αρωματικοί υδρογονάνθρακες) που βρίσκονται συνήθως σε βερνίκια, χρώματα αλλά και στα καθαριστικά βαγονιών με γκραφίτι, όπως βεβαίωσε στην κατάθεσή του στη Βουλή ο τέως CEO της Hellenic Train, Μαουρίτσιο Καποτόρτο.
Οι εμπειρογνώμονες των οικογενειών και οι βουλευτές
δεν φαίνεται να πείστηκαν από την εξήγηση αυτή. Οι συγγενείς των θυμάτων και οι τεχνικοί τους σύμβουλοι αμφισβήτησαν από την αρχή τη θεωρία των ελαίων σιλικόνης και επικεντρώθηκαν στην πιθανότητα να μεταφερόταν με το τρένο ένα παράνομο φορτίο που θα μπορούσε να δώσει αυτού του μεγέθους το πύρινο μανιτάρι στην αρχή της φωτιάς. Κάποιοι από αυτούς μιλάνε για 4 τόνους, άλλοι για 12 έως 18 και άλλοι για 20 τόνους.
Το σενάριο πάντως ότι μεταφέρονταν πτητικοί υδρογονάνθρακες (3,5-4 τόνοι) ενισχύουν και κάποιες πρόσφατες προσομοιώσεις που φαίνεται ότι δέχεται το Πανεπιστήμιο της Γάνδης
(μετά από υπολογισμούς του ΕΟΔΑΣΑΑΜ), σύμφωνα με πληροφορίες.
Το κατά πόσον η εμπορική αμαξοστοιχία μετέφερε παράνομο φορτίο θα ήταν ένα ερώτημα που θα μπορούσε εύκολα να απαντηθεί αν είχαμε βιντεοληπτικό υλικό. Όμως ο ανακριτής άργησε να ζητήσει τα βίντεο από τις κάμερες των σταθμών από τους οποίους διήλθε η εμπορική αμαξοστοιχία, τα οποία θα μπορούσαν να δώσουν την απάντηση. Σύμφωνα με πληροφορίες του inside story, στην αρχή ζητήθηκαν τα βίντεο του σταθμού Θεσσαλονίκης, όμως ο εμπορικός σταθμός είναι διαφορετικός από τον επιβατικό. Τελικά, τα σωστά βίντεο ζητήθηκαν με αρκετούς μήνες καθυστέρηση, τον Μάιο και τον Ιούλιο του 2023, αφού είχαν «γραφτεί» άλλα βίντεο πάνω σε αυτά. Στάλθηκαν, μετά από αίτημα του ανακριτή, σε εταιρεία στο Λονδίνο για να ανακτηθεί το διαγραμμένο υλικό. Όμως αυτό δεν κατέστη δυνατό.
Από την πλευρά του ο ΟΣΕ δεν είχε μεριμνήσει να διασωθούν τα βίντεο αυτά. Το μόνο οπτικό υλικό που καταγράφει τη διέλευση της εμπορικής αμαξοστοιχίας είναι οι κάμερες ενός σούπερ μάρκετ στην Λεπτοκαρυά. Το βίντεο
αποκαλύφθηκε από τον ρεπόρτερ του Star Channel Βαγγέλη Γκούμα, λίγες μέρες μετά το ατύχημα, αλλά τότε ουδείς είχε δώσει σημασία. Στο βίντεο δεν διακρίνεται με ευκρίνεια κάποιο επιπλέον φορτίο, ούτε καν το δηλωμένο. Όμως το γεγονός ότι δεν υπάρχει το υλικό ούτε μερίμνησαν να το διαφυλάξουν εγκαίρως, ενισχύει μία αίσθηση συγκάλυψης.
Ήταν τελικά 13 ή 14 τα βαγόνια;
Στην πρόσφατη ανακοίνωσή της μετά τη συνέντευξη του πρωθυπουργού στον Alpha
, η Hellenic Train αναφέρει ότι η εμπορική αμαξοστοιχία περιλάμβανε 13 βαγόνια: τα τρία πρώτα μετέφεραν λαμαρίνες και μετά: παρασκευάσματα διατροφής (4ο-7ο βαγόνι), μπύρες (8ο-9ο βαγόνι), σύρματα από σίδηρο (10ο-11ο βαγόνι), κενά εμπορευματοκιβώτια (12ο-13ο βαγόνι).
Οι υποψίες για παράνομο φορτίο παρόλα αυτά έχουν οδηγήσει στο να υποστηρίζεται από συγγενείς και τους εμπειρογνώμονές τους ότι υπήρχε και 14ο βαγόνι στην εμπορική αμαξοστοιχία ή ότι σε κάποιο από τα πρώτα βαγόνια με τις λαμαρίνες τοποθετήθηκε το εύφλεκτο υλικό.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του inside story θα ήταν πολύ δύσκολο να προστεθούν βαγόνια στο τρένο χωρίς να είναι καταγεγραμμένο, καθώς οι άξονες που ενώνουν τα βαγόνια μετριούνται από ειδικούς σένσορες. Από πληροφορίες του inside story, σύμφωνα με τα στοιχεία της δικογραφίας, από τα δεδομένα που έχουν καταγράψει αυτοί οι σένσορες δεν προκύπτει ότι υπήρξε έξτρα βαγόνι.
Από πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, στο πόρισμα του πανεπιστημίου της Γάνδης τονίζεται ότι «δεν υπάρχουν δεδομένα που να στηρίζουν την ύπαρξη δεξαμενής χωρητικότητας δεκάδων τόνων ή την ύπαρξη κρυφού βαγονιού στην εμπορική αμαξοστοιχία, αλλά φαίνεται πως μέχρι την ολοκλήρωση του τελικού πορίσματος θα τεκμηριωθεί η εκτίμηση για ύπαρξη ποσότητας 3,5-4 τόνων, πιθανότατα αρωματικών υδρογονανθράκων, στο τρίτο βαγόνι της εμπορικής, το οποίο και ανεφλέγη μετά τη σύγκρουση», όπως σημειώνεται σε ρεπορτάζ της Ελβίρας Κρίθαρη στην Καθημερινή.
Τι συνέβη με το μπάζωμα του τόπου του δυστυχήματος;
Από την 1η Μαρτίου 2023 αποφασίζεται να απομακρυνθούν σταδιακά τα βαγόνια, οι μηχανές και τα φορεία των δύο αμαξοστοιχιών (όπως λέγονται οι σιδηροδρομικές πλατφόρμες πάνω στους τροχούς), για να μεταφερθούν σε ένα γειτονικό ακίνητο του ΟΣΕ λίγα χιλιόμετρα μακριά. Ο σκοπός είναι να βρεθούν μέλη των θυμάτων που μπορεί να έχουν θαφτεί κάτω από αυτά. Επιστρατεύονται δύο εταιρείες, μία από την Κατερίνη και μία από τον Ευαγγελισμό. Αμέσως ξεκινούν χωματουργικές εργασίες με τη λεγόμενη εξυγίανση του εδάφους και το πάτημά του, που αλλάζουν εντελώς τη σκηνή. Αυτό, σύμφωνα με την κυβέρνηση, την περιφέρεια αλλά και τους δύο εργολάβους, γίνεται διότι αυτοί ζητούν να σταθεροποιηθεί το έδαφος για να μπορέσουν να «σηκωθούν» από τους μεγάλους γερανούς τα βαγόνια. Ο Υφυπουργός παρά τω Πρωθυπουργώ, Χρήστος Τριαντόπουλος, συντονίζει τις προσπάθειες να αποκατασταθεί ο τόπος του δυστυχήματος.
Το σήκωμα των βαγονιών και το μπάζωμα από μόνα τους ως γεγονότα παρεμβαίνουν δραστικά στη σκηνή του δυστυχήματος, αλλάζοντας τη χωροταξία κρίσιμων στοιχείων. Στη συνέχεια, επικαλούμενοι το χτίσιμο μιας μικρής εκκλησίας στο σημείο, ρίχνουν επιπλέον χαλίκι και τσιμέντο (στο σημείο που έχει χτιστεί το εκκλησάκι).
Υπάρχουν άλλες εξηγήσεις για το μπάζωμα; Ναι, τουλάχιστον τρεις. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του inside story, μπορεί να οδηγήθηκε σε αυτές τις κινήσεις ο περιφερειάρχης, Κώστας Αγοραστός, υπό πιέσεις. Συγκεκριμένα ο Αγοραστός είχε να αντιμετωπίσει την πίεση της τοπικής εταιρείας φυσικού αερίου – ο αγωγός περνάει 60 πόντους κάτω από το έδαφος του δυστυχήματος και η σταθεροποίηση του εδάφους θα βοηθούσε να μην γίνει ζημιά. Παράλληλα υπήρχε και η πίεση να ξανανοίξει η σιδηροδρομική γραμμή (που άνοιξε μετά από μερικές εβδομάδες). Η πιθανότερη εξήγηση βέβαια για το μπάζωμα είναι ότι η κυβέρνηση λόγω των επερχόμενων εκλογών δεν ήθελε να υπάρχουν οι εικόνες με τα συντρίμμια.
Ανεξάρτητα όμως από το τι μπορεί να ήθελε η κυβέρνηση, τη βασική ευθύνη είχε η εισαγγελία της Λάρισας στην οποίαν «ανήκε» ο χώρος του δυστυχήματος μέχρι να τον αποδεσμεύσει. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι τον αποδέσμευσε πολύ γρήγορα. Η σπουδή να καθαριστεί ο τόπος από τα συντρίμμια δεν συνάδει με την ανάγκη για σχολαστική συλλογή των στοιχείων του δυστυχήματος. Έτσι ακόμα και τον Νοέμβριο του 2023, βρέθηκαν υπολείμματα DNA στο Κουλούρι, όπου μετακινήθηκαν τα συντρίμμια, και ένα σκουλαρίκι της 22χρονης Εριέτας Μόλχο που επί μήνες θεωρείτο αγνοούμενη.
Υπάρχουν κενά στην ανακριτική διαδικασία;
Ναι, σύμφωνα με όσα έχουμε δει και ακούσει στο ρεπορτάζ που έχουμε κάνει, υπάρχουν και είναι μάλιστα πολύ σημαντικά. Μερικά από αυτά είναι ότι:
- Τα πρώτα 24ωρα δεν απέκλεισαν τον τόπο του δυστυχήματος όπως επιβάλλει ο νόμος και οι καλές πρακτικές στον τόπο του εγκλήματος. Χαρακτηριστικό είναι ότι υπάρχουν πολλές φωτογραφίες που αποδεικνύουν ότι πολύς κόσμος (και πολλοί απλοί πολίτες/ εθελοντές, όχι δηλαδή από τις αρχές) κινούνταν ανάμεσα στα συντρίμμια χωρίς προστατευτικά γάντια και χωρίς κάποιον έλεγχο του τι έκαναν. Στη συνέχεια έγινε και το μπάζωμα και ακριβώς επειδή δεν ακολουθήθηκε κάποιο πρωτόκολλο πιστά, κομμάτια των βαγονιών, ακόμα και τμήματα DNA των θυμάτων, μεταφέρθηκαν στην τοποθεσία Κουλούρι όπου βρίσκονται και σήμερα τα βαγόνια.
- Δεν έγιναν άμεσα δειγματοληψίες χώματος. Το χημείο του κράτους πήρε δείγματα ένα μήνα μετά το δυστύχημα. Στο μεταξύ είχε βρέξει και τρεις φορές στον τόπο του δυστυχήματος.
- Καθυστέρησε η συλλογή δεδομένων των συνομιλιών των εργαζόμενων στον ΟΣΕ. Δεδομένου ότι δεν υπήρχε ενιαίος τρόπος επικοινωνίας μεταξύ των εργαζομένων στον ΟΣΕ (ρυθμιστής κυκλοφορίας, μηχανοδηγός, σταθμάρχης κ.λπ.) δεν συλλέχθηκαν και δεν μπήκαν σε μια σειρά σύντομα όλα τα ηχητικά που υπήρχαν, κάτι που οδήγησε σε δυσκολίες στην ανάκριση. Όταν καλούνταν κάποιος στον ανακριτή, εκείνος δεν είχε όλα τα στοιχεία τα οποία θα όριζαν με διαφορετικό τρόπο την ανάκριση που θα έκανε – για να τους στριμώξει.
Πότε θα ξεκινήσει η δίκη;
Η μόνη σχετική δικαστική απόφαση που έχει προχωρήσει είναι η αγωγή αποζημίωσης
από τα μέλη οικογένειας του ελεγκτή που έχασε τη ζωή του στο τρένο.
Για το ποινικό κομμάτι της δίκης, που έχει αναλάβει ο ανακριτής Σωτήρης Μπακαΐμης, δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί η ανακριτική διαδικασία, για την οποία μέχρι στιγμής υπάρχουν 46 περίπου κατηγορούμενοι.
Αν και πολλές φορές έχει δοθεί ημερομηνία για την έναρξη της δίκης, αυτή ακόμα δεν έχει ξεκινήσει. Οι τελευταίες δημοσιογραφικές πληροφορίες κάνουν λόγο για έναρξη τον Σεπτέμβριο.
Παρότι δίνεται η αίσθηση της καθυστέρησης, δεδομένου ότι έχουν περάσει δύο ολόκληρα χρόνια από το δυστύχημα, αυτό δεν ισχύει αν λάβει κανείς υπόψη τον όγκο της δικογραφίας και τα πολλαπλά αιτήματα για εξονυχιστική διερεύνηση διαφόρων πτυχών των δυστυχήματος, που καταθέτουν οι συγγενείς των θυμάτων.
Μετά την ποινική δίκη (στην οποία δικάζονται ενιαία μπάζωμα και δυστύχημα) θα ακολουθήσουν πιθανά τα αστικά δικαστήρια για αποζημιώσεις από την εταιρεία.
Δεν υπάρχουν σχόλια