Το μαύρο κουτί της σύμβασης 717
Η σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών έξω από το τούνελ των Τεμπών τον Φεβρουάριο του 2023 έγινε στη διάρκεια μίας από τις πολλές παρατάσεις που είχε πάρει η σύμβαση 717 για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου. Πλέον έχουμε στα χέρια μας ολόκληρο το υλικό της ανάκρισης, που δίνει πολλές απαντήσεις για τον ρόλο που έπαιξαν –ή δεν έπαιξαν– οι καθυστερήσεις στο δυστύχημα.
Δεν είναι η πρώτη φορά που ασχολούμαστε με την σύμβαση 717· είχαμε ασχοληθεί
και μετά την κοινοποίηση του κατηγορητηρίου της Ευρωπαίας εισαγγελέα στους 23 κατηγορούμενους. Αλλά τότε μας έλειπαν πολλά από τα έγγραφα και τις προσωπικές μαρτυρίες πρωταγωνιστών του σχεδιασμού και της υλοποίησης της σύμβασης. Σήμερα έχουμε πρόσβαση σε ένα πολύ πλούσιο υλικό, που προέκυψε από τις δύο ανακριτικές διαδικασίες –στη Λάρισα και της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας– και λύνει πολλές από τις απορίες που είχαμε αυτά τα 2,5 χρόνια.Μάρτυρες και μαρτυρίες
Για τον μάρτυρα Χρήστο Κατσιούλη, στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ, το τι έφταιξε στα Τέμπη σε σχέση με την ανεπάρκεια της υποδομής ασφαλείας είναι –μάλλον υπερβολικά– απλό: «Εάν είχαν τηρηθεί τα συμβατικά και είχε ολοκληρωθεί το έργο», λέει στην κατάθεσή του στην Ευρωπαία εισαγγελέα Πόπη Παπανδρέου, «με το σύστημα ETCS σε λειτουργία, το οποίο όπως σας προανέφερα προϋποθέτει λειτουργούσα σηματοδότηση για να λειτουργήσει και αυτό, θα είχε αποφευχθεί με βεβαιότητα το πρόσφατο πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη που κόστισε την ζωή σε 57 συνανθρώπους μας, καθώς και το δυστύχημα στο Άδενδρο με τους τρεις νεκρούς συνανθρώπους μας. Δεν μπορείς να καθυστερείς την εκτέλεση επί 10 χρόνια ενός έργου ανάταξης ήδη υφιστάμενης σηματοδότησης, επικαλούμενος δήθεν έλλειψη ανταλλακτικών και πιστοποιητικών δοκιμών και ασφαλείας».
Βέβαια, η διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων χωρίς να έχει τεθεί σε λειτουργία το European Rail Traffic Management System (ERTMS) είναι ακόμα ο κανόνας στις χώρες της ΕΕ. Το σύστημα αποτελείται από τρία υποσυστήματα:
- Το σύστημα σηματοδότησης τηλεδιοίκησης (ΤΔΚ)
- Το σύστημα ελέγχου επί των συρμών και της τροχιάς (European Train Control System-ETCS), δηλαδή το σύστημα που επιτρέπει την αυτόματη πέδηση (φρενάρισμα) των τρένων, που προϋποθέτει ότι λειτουργεί η σηματοδότηση και δεν παρακάμπτεται ή αγνοείται
- Το GSM-R, ένα σύστημα GSM με ισχυρή κρυπτογράφηση για χρήστες σε οχήματα με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Μέχρι το 2030 σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία οι συρμοί μπορούν να λειτουργούν χωρίς ETCS και GSM-R.
Σήμερα στα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης, στα 7 από τα 10 χιλιόμετρα δικτύου δεν υπάρχει ERTMS. H ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών σε αυτά βασίζεται στα συμφωνημένα σε κάθε χώρα πρωτόκολλα ασφαλείας. Για την Ελλάδα πρόκειται για τον περίφημο Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας (ΓΚΚ).
Παρ' όλα αυτά και το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, Εμμανουήλ Παναγιώτου, που είχε φύγει από τον οργανισμό το 2005 και επίσης κατέθεσε ως μάρτυρας κατηγορίας στην Παπανδρέου, είχε ακόμα πιο κατηγορηματική άποψη για όσα είχαν συμβεί: «[...] το μεγαλύτερο έγκλημα που διαπράχθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ είναι, ότι η τεράστια καθυστέρηση στην αποπεράτωση και της σύμβασης αυτής, που ήδη έχει φτάσει σχεδόν τα εννέα (9) χρόνια (Ι!!), έχει σαν άμεση συνέπεια τη μη λειτουργία της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης σε όλον σχεδόν τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Έτσι, υπάρχει έλλειμμα ασφαλείας στην κυκλοφορία των τρένων και συμβαίνουν δυστυχήματα, όπως αυτό που έγινε στο Άδενδρο το 2017, το οποίο στοίχισε τη ζωή σε τρεις (3) ανθρώπους και όπως αυτό που έγινε στα Τέμπη το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, το οποίο στοίχισε τη ζωή σε πενήντα επτά (57) ανθρώπους και βύθισε την Ελλάδα ολόκληρη στο πένθος και στην ανασφάλεια, γιατί οι Ευρωπαίοι πολίτες αυτής της χώρας συνειδητοποίησαν, ότι ο ελληνικός Σιδηρόδρομος, για τον εκσυγχρονισμό του οποίου ξοδεύτηκε πακτωλός εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων, βρίσκεται σε χειρότερη κατάσταση από εκείνη της εποχής του Τρικούπη, με ευθύνη όλων των ελληνικών κυβερνήσεων, κυρίως αυτών από το 1996 και μετά, αλλά και των ελεγκτικών μηχανισμών της ΕΕ, στους κόλπους των οποίων δρουν μηχανισμοί συγκάλυψης των σκανδάλων, που συντελούνται στα έργα εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου».
Ο Παναγιώτου, που είχε ήδη αποχωρήσει από τον οργανισμό 18 χρόνια όταν έδωσε την κατάθεσή του, αντλούσε την εμπειρία του και από μία σειρά αποδείξεων που προσκόμισε στην ανάκριση, από τη σχέση του με τον πρώην ανεξάρτητο βουλευτή Αχαΐας Νίκο Νικολόπουλο. Σύμφωνα με τους κατηγορούμενους Δημήτρη Κούτρα και Σπύρο Καραβάκη που εκπροσωπούν στην κοινοπραξία (Κ/Ξ) την ΑΚΤΩΡ/ΤΟΜΗ (ως το 2018 ο πρώτος και ως το 2019 ο δεύτερος), ο Παναγιώτου έχει σύρει δύο φορές στα δικαστήρια τους εργολάβους με κατηγορίες που αποδείχθηκαν χωρίς αντίκρυσμα, με αποτέλεσμα, όπως αναφέρει ο Κούτρας, να απαλλαγούν με εισαγγελική πρόταση. Παρ' όλα αυτά ο Παναγιώτου, που σύμφωνα με τον Καραβάκη συνδέεται με έργα που είχε αναλάβει η Bombardier (πρώην AD Trans), συνεχίζει να βομβαρδίζει τις αρχές με καταγγελίες κατά των εργολάβων, επικαλούμενος συχνά ερωτήσεις του Νικολόπουλου –τον οποίον γνωρίζει– στη Βουλή κατά του Κούτρα.
Έτσι ο Παναγιώτου συχνά πυκνά αρέσκεται να πυροβολεί τον «εθνικό εργολάβο» όπως τον ονομάζει Γιώργο Μπόμπολα, μάλιστα αναφέρεται στην εταιρεία ΤΟΜΗ ως εταιρεία συμφερόντων Μπόμπολα, όταν εκείνος έχει αποχωρήσει μία δεκαετία από αυτήν. Όλα αυτά τα παράδοξα δεν φαίνεται να ενοχλούν, με αποτέλεσμα ο μάρτυρας να προχωράει σε μία σειρά υπερβολικών και αναπόδεικτων ισχυρισμών, χωρίς να ερωτάται από πού αντλεί τα συμπεράσματά του. «Η Τηλεδιοίκηση Λάρισας δούλευε μέχρι τον Ιούλιο του 2019. Μια φωτιά», λέει, «στις 29/7/2019 στον χώρο των συσσωρευτών του κτιρίου Σηματοδότησης του Εμπορικού σταθμού Λάρισας (Ζάχαρη) έθεσε εκτός λειτουργίας την Τηλεδιοίκηση (Κ.Ε.Κ. Λάρισας) και προκάλεσε ζημιές στις εγκαταστάσεις της Σηματοδότησης. Ειδικότερα, κάηκε το καλώδιο οπτικών ινών που μεταφέρει τις πληροφορίες για την κατάσταση της γραμμής στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (Κ.Ε.Κ.) Λάρισας και στον τοπικό πίνακα χειρισμών του σταθμού Λάρισας, με συνέπεια να μην είναι δυνατή σηματοτεχνικά, με χάραξη δρομολογίου δηλαδή, η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών μεταξύ των εκατέρωθεν σταθμών και του σταθμού Λάρισας. Αντί όμως οι εγκληματίες της ΕΡΓΟΣΕ να δώσουν άμεσα εντολή στον ανάδοχο της σύμβασης 717/2014, που δεν είχε βάλει ακόμη χέρι, αν είναι δυνατό, πέντε σχεδόν χρόνια από την ανάθεση της σύμβασης, στην υφιστάμενη σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση, να αποκαταστήσει τη ζημιά στο καλώδιο οπτικών ινών, αδιαφόρησαν εγκληματικά, γιατί ασχολούνταν με την υπογραφή της 1ης Σ.Σ., στην οποία είχαν προκύψει τα παραπάνω προβλήματα για την υπογραφή της και είχαν αφιερώσει όλη τους την προσοχή και την ενέργεια για την επίλυσή τους.
Δηλαδή, δεν έδωσαν άμεσα εντολή για την αποκατάσταση μιας ζημιάς, που κόστιζε πολύ λίγα χρήματα και θα αποκαθιστούσε πολύ σύντομα τη λειτουργία της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, οπότε δεν θα ήταν δυνατό να συμβεί το δυστύχημα, γιατί το σύστημα θα απέτρεπε τους λανθασμένους χειρισμούς του σταθμάρχη της Λάρισας εκείνο το μοιραίο βράδυ του δυστυχήματος. Αλλά ο αποκλειστικός σκοπός τους ήταν η υπογραφή της σκανδαλώδους και αχρείαστης 1ης Σ.Σ., που απέφερε επιπλέον 13,3 εκατομμύρια ευρώ στον εντολέα τους «εθνικό εργολάβο», και είχαν αφιερώσει όλη τους την προσοχή και την φροντίδα για την επίτευξη αυτού του σκοπού, αδιαφορώντας για την ασφάλεια της κυκλοφορίας...» αναφέρει στην Πόπη Παπανδρέου. Η τοποθέτηση αυτή δεν είχε σχέση με όσα τεχνικά προβλήματα έπρεπε να λυθούν στο πεδίο της ΤΔ Λάρισας, αφού τα τεχνικά δεδομένα είχαν αλλάξει, όπως θα δούμε παρακάτω.
Η σύμβαση 717
Πριν το 2014 υπήρχαν πέντε Τηλεδιοικήσεις (Κόρινθος, Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών ΣΚΑ, Λιανοκλάδι, Λάρισα, Θεσσαλονίκη). «Καθώς μπαίναμε όλο και πιο βαθιά στα μνημόνια», λέει ένα στέλεχος του ΟΣΕ που δεν είναι κατηγορούμενος είτε στην Λάρισα είτε από την ΕΕ, «τα συστήματα Τηλεδιοίκησης (ΤΔ) άρχισαν να καταρρέουν. Και στη Λάρισα δεν βλέπανε τίποτα· ελάχιστη από την τοπική σηματοδότηση έβλεπε η Λάρισα».
Με την υπογραφή το 2014 της σύμβασης 717 σταματάει η συντήρηση και το προς εκσυγχρονισμό δίκτυο παραδίδεται στην ΕΡΓΟΣΕ, που εκτελεί το έργο. Ο διαγωνισμός είχε γίνει τον Φλεβάρη του 2014. Συμμετείχαν τρεις όμιλοι με τρεις προσφορές. Η πρώτη (Αφοί Στέλιου Κούννα) απορρίφθηκε. Δύο άλλες έγιναν δεκτές. Η πρώτη κοινοπραξία, ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ-Alstom Transport SA, έδωσε έκπτωση 22,35% και κέρδισε έναντι της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής που έδωσε έκπτωση 17,30%. Το ελεγκτικό συνέδριο απεφάνθη ότι δεν υπήρχε κάποιο εμπόδιο για την υπογραφή της σύμβασης. Τελικά η σύμβαση υπογράφτηκε επτά μήνες αργότερα, στις 24.9.2014, μεταξύ του προέδρου του ΔΣ και διευθύνοντα συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ και των εκπροσώπων των μελών της κοινοπραξίας. Το ύψος της ήταν 41.297.174,60 ευρώ και η προθεσμία υλοποίησής της ήταν οι 24 μήνες (δύο χρόνια). Το έργο είχε τον τίτλο «Ολοκλήρωση σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (πλην Τιθορέα-Δομοκός) καθώς και στα τμήματα Θεσσαλονίκη-Πολύκαστρο και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας». Σε αυτό περιλαμβάνονταν δύο υποέργα με τίτλους «Ανάταξη και εκσυγχρονισμός σηματοδότησης στα τμήματα ΣΚΑ-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη» και «Προμήθεια συστήματος Γραμμής ETCS επιπέδου 1 και συναφείς υπηρεσίες (Αριθμός Σύμβασης 100005)».
Η ΕΕ, που αργότερα έλεγξε την Ελλάδα για τη σύμβαση, έδωσε το πράσινο φως στην ευρωπαϊκή χρηματοδότηση δύο χρόνια αργότερα, στα τέλη του 2016, μετά από αίτηση της ΕΡΓΟΣΕ μόλις στις 12/12/2016. Μέχρι τότε, σύμφωνα με κάποιους αξιωματούχους που ήθελαν να παραμείνουν ανώνυμοι, χρηματοδοτούνταν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Με μία κουβέντα, η πραγματική χρηματοδότηση του έργου άργησε διόμισι χρόνια σε σχέση με την υπογραφή της σύμβασης. Εν τω μεταξύ είχαν αρχίσει οι τροποποιήσεις, συμπληρώσεις, προσθήκες ενόψει των γεγονότων ότι το δίκτυο Σηματοδότησης-Τηλεδιοικησης κατέρρεε ή λεηλατούνταν. Εν τω μεταξύ οι δύο ανάδοχοι, η ΤΟΜΗ στον Νότο και η Alstom στον Βορρά, ανακάλυπταν κατόπιν εορτής ότι η σύμβαση που είχαν υπογράψει με την ΕΡΓΟΣΕ δεν ήταν αυτό που νόμιζαν.
Για πολλούς λόγους:
- Η σύμβαση διέπονταν από τη λογική της ανάταξης εκεί που είχαν γίνει ζημιές στον εξοπλισμό. Ανάταξη δεν σημαίνει αντικατάσταση, αλλά σημαίνει ότι αφήνεις να λειτουργήσει αυτό που μπορεί ακόμα να λειτουργεί. Τι συμβαίνει όμως αν δεν είναι συμβατό με το επόμενο ή προηγούμενο κομμάτι του δικτύου που διέπεται από άλλη τεχνολογία;
- Εταιρείες όπως η Bombardier είχαν πάψει να παράγουν ανταλλακτικά ή αυτά δεν πιστοποιούνταν πλέον. Η Bombardier διέθετε τον εξοπλισμό στο νότιο τμήμα του δικτύου μέχρι το Πλατύ. Όμως εξαγοράστηκε από την AΒΒ και πλέον ότι είχε παραγάγει η τελευταία σε εξοπλισμό σε πολλές περιπτώσεις δεν καλυπτόταν από τα πιστοποιητικά ασφαλείας.
- Πολλά αναλογικά συστήματα είχαν αντικατασταθεί από ψηφιακά και τα αναλογικά δεν ήταν σε παραγωγή πλέον.
- Οι λεηλασίες του δικτύου στο νότιο τμήμα ήταν πολύ μεγαλύτερες απ΄ό,τι στον βορρά μετά το Πλατύ.
Όταν είχαν καταγραφεί οι πραγματικές ανάγκες 500 χιλιομέτρων του δικτύου το 2011, τόσο η ΕΡΓΟΣΕ όσο και οι ανάδοχοι θεώρησαν ότι μία σειρά συστημάτων ιδιαίτερα στη νότιο Ελλάδα θα μπορούσαν να λειτουργήσουν, άρα δεν είχαν ανάγκη ανάταξης. Πέντε χρόνια αργότερα αυτές οι παραδοχές δεν ίσχυαν, σε τέτοιο βαθμό ώστε να αναρωτιέται κανείς όχι για τα κίνητρα της ΕΡΓΟΣΕ, που ήθελε να «βγαίνει» η σύμβαση στα λεφτά της, όσο για των αναδόχων. Η Ευρωπαία εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου χρειάσθηκε να ρωτήσει τον εκπρόσωπο της Alstom Σταύρο Βλάχο γιατί το είχαν δεχτεί και αυτός απάντησε αφοπλιστικά «πληρωνόμαστε με βάση το τιμολόγιο». Αν δηλαδή η τιμή ανταποκρινόταν στα ανταλλακτικά και την εγκατάστασή τους, οι κοινοπραξίες δεν είχαν πρόβλημα.
«Όταν αρχίσαμε να μπαίνουμε στα τεχνικά δωμάτια, εκεί που καταγράφεται τι γίνεται στο δίκτυο», συνεχίζει την κατάθεσή του, «άρχισαν να προκύπτουν τα προβλήματα [...] Στον διαγωνισμό βγήκε ανάταξη, το τιμολόγιο προέβλεπε ανάταξη, η οποία δεν μπορούσε να υλοποιηθεί τεχνικά [...] Στο συγκεκριμένο τιμολόγιο που ήταν για την ανάταξη της Τ/Δ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, διαπιστώσαμε ότι αυτό ήταν τεχνικά ανέφικτο γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά και δεν ήταν ανατάξιμο» (Βλάχος, σελίδα 12 της απολογίας του).
Παρατάσεις και κατάρρευση χωρίς συντήρηση
Ήδη η ΕΡΓΟΣΕ σε εκείνο το σημείο έχει δώσει μία παράταση σύμβασης χωρίς να το ζητήσουν οι Κοινοπραξίες, που ζητούν και παίρνουν άλλες επτά παρατάσεις (μία από τον υπουργό), ενώ οι δύο πλευρές αρχίζουν να συζητούν την σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης εργασιών (ΣΣΕ) για να τελειώσει το έργο. Διανύουμε το τέλος του έτους 2017. Το τι ακριβώς συνέβαινε στα εκτεθειμένα στην έλλειψη συντήρησης υλικά των συστημάτων δίνει η καταγραφή μιας άλλης εταιρείας, της ΤΕΡΝΑ, προς την ΕΡΓΟΣΕ για τους ραδιοφάρους, που ήταν αντικείμενο μίας άλλης σύμβασης η οποία συνδεόταν όμως με τη λειτουργία του ETCS:
«Έχουν πλέον παρέλθει δεκαπέντε (15) και πλέον έτη από την υπογραφή της σύμβασης, ενώ έχουν παρέλθει δεκατέσσερα (14) και πλέον έτη από την παράδοση του εξοπλισμού στην ΕΡΓΟΣΕ, γεγονός που σημαίνει ότι ο εξοπλισμός έχει παραχθεί πριν από τουλάχιστον δεκαπέντε (15) χρόνια. Τούτο έχει ως συνέπεια να παρατηρείται σταδιακά φυσική φθορά μέρους του εξοπλισμού, και ειδικότερα των ραδιοφάρων (Balises) που βρίσκονται εγκατεστημένοι (εξαιρουμένων αυτών του υποτμήματος A3) στο έργο για περισσότερο από δώδεκα (12) χρόνια, χωρίς, ωστόσο, να λειτουργούν λόγω της μη ύπαρξης λειτουργικού συστήματος σηματοδότησης-καιρικών φαινομένων κ.λπ. Για λόγους που δεν ανάγονται σε υπαιτιότητά μας, καθυστέρησε και καθυστερεί υπέρμετρα η ολοκλήρωση της εγκατάστασης και της προσωρινής παραλαβής και, κατά συνέπεια, η περίοδος συντήρησης και η ολοκλήρωση της σύμβασης του ETCS, με αποτέλεσμα ο χρόνος ζωής των ραδιοφάρων να έχει λήξει και πολύ μεγάλο ποσοστό αυτών να μην λειτουργεί και να απαιτείται η άμεση αντικατάστασή του προκειμένου να ολοκληρωθεί η σύμβαση.
Δια της παρούσας, σας ενημερώνουμε ότι το ποσοστό αστοχίας των ήδη εγκατεστημένων ραδιοφάρων ξεπερνά το 30% μέχρι σήμερα και προκειμένου να παραμένει λειτουργικό το σύστημα ETCS και να ολοκληρωθεί η σύμβαση του ETCS, θα απαιτηθεί άμεσα η προμήθεια τριακοσίων (300) ραδιοφάρων (για τα υποτμήματα Α1, Α2, Α4, Α5 και Β3), πλέον αυτών που ο ανάδοχος είχε υπολογίσει στην προσφορά του και προσκομίσει στο έργο (οι οποίοι έχουν εξαντληθεί)».
Η Συμπληρωματική Σύμβαση Εργασιών
H ΣΣΕ αποδείχθηκε ότι ήταν πιο δύσκολο να αρχίσει να εκτελείται απ' ό,τι η ίδια η σύμβαση 717, καθώς ορισμένοι από τους τωρινούς μάρτυρες της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας προχώρησαν σε καταγγελίες σε διάφορες κρατικές οντότητες ελέγχου. Οι συμπληρώσεις έγιναν σε δύο πράξεις ως τον Οκτώβριο του 2018, ανεβάζοντας τη συνολική δημόσια δαπάνη στα 83 εκατομμύρια ευρώ και την επιλέξιμη δημόσια δαπάνη στα 57,2 εκατομμύρια ευρώ. Σύμφωνα με την τελική έκθεση της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) τον Φεβρουάριο του 2019, αυτό αντιστοιχούσε σε μία αύξηση άνω του 100% του αρχικού προϋπολογισμού, αλλά η ίδια η αρχή επικαλείτο απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ σύμφωνα με την οποίαν ο ανακεφαλαιωτικός πίνακας εργασιών συντάχθηκε για να περιλάβει:
- Σφάλματα στην προσμέτρηση (μετριέται τι είναι χαλασμένο και πόσα ανταλλακτικά χρειάζονται για την ανάταξή του και τη σύνδεσή του στο σύστημα).
- Αποτελέσματα βανδαλισμών, κλοπών και βλαβών που έγιναν από τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης ως την υπογραφή της σύμβασης.
- Ανάγκη αντικατάστασης του εξοπλισμού του οποίου η κατάσταση δεν ήταν δυνατόν να ελεγχθεί κατά την σύνταξη των τευχών, γιατί το σύστημα σηματοδότησης ήταν εκτός λειτουργίας.
- Αλλαγές στην γραμμολογία προκειμένου να καλυφθούν κυκλοφοριακές ανάγκες του ΟΣΕ που προέκυψαν μετά την υπογραφή της σύμβασης.
Αλλαγή της σύμβασης;
«Ήταν η 717 με την ΣΣΕ πλέον η ίδια αρχική σύμβαση ή είχε αλλάξει το φυσικό αντικείμενό της;» αναρωτιούνταν οι μάρτυρες κατηγορίας της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας (αν δεν ήταν η ίδια, η ΕΕ δεν θα είχε λόγο να την πληρώσει).
Το Ελεγκτικό Συνέδριο έκρινε το ερώτημα θετικά –ήταν η ίδια σύμβαση– αναφέροντας ότι χαρακτηριστικό του τρόπου με τον οποίον είχε κινηθεί η ομάδα εργασίας που κατέγραφε την κατάσταση του δικτύου πριν την υπογραφή της σύμβασης ήταν η αιτιολογική έκθεση για την ΣΣΕ, «όπου αναφέρεται ότι σε τμήμα της γραμμής που ο εξοπλισμός σηματοδότησης ήταν εκτός λειτουργίας και ενώ ήταν άγνωστη η λειτουργική κατάσταση, κατεγράφη το σύνολο του εξοπλισμού που ήταν σε αντιστοιχία με τα ως άνω κατασκευασθέντα σχέδια, θεωρώντας τα ως λειτουργικά (Πράξη 112/2018 Ελεγκτικού Συνεδρίου)».
Ούτε πάντως η ΕΔΕΛ έκανε σωστά τη δουλειά της. Στην έκθεσή της διαβάζουμε ότι έκανε επί τόπου έλεγχο φυσικού αντικειμένου μόνο κοντά στην Αθήνα (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών-Οινόη) συνολικά σε 10 τεχνικά δωμάτια. «Διαπιστώθηκε η ύπαρξη και λειτουργία ρελέ της Bombardier από προηγούμενες συμβάσεις και πολύ περιορισμένες αντικαταστάσεις τους (ό,τι δεν λειτουργούσε) με νέους διαφορετικής μάρκας (Siemens). Επίσης διαπιστώθηκε η λειτουργία των υφιστάμενων από προηγούμενες συμβάσεις συσκευών TML 32 και TML 41 συνδεδεμένων με μόντεμ οπτικών ινών, συστήματα συναγερμού και πυρανίχνευσης». Η ελέγκτρια της ΕΔΕΛ Μαγδαληνή Γεροντίδου εκφράζει τη γνώμη στην οριστική έκθεση του οργανισμού ότι ο ορισμός του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 το 2014 είχε γίνει πλημμελώς όταν συντάσσονταν τα τεύχη δημοπράτησης, κάτι που οδηγούσε στον μονόδρομο της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης Εργασιών. Όταν κατέθεσε στην Πόπη Παπανδρέου, είπε κάτι άλλο: «Στη συγκεκριμένη περίπτωση, δηλαδή, δεν συνέτρεχε ούτε συντρέχει καμία απρόβλεπτη συνθήκη, η οποία να νομιμοποιεί την έγκριση και υπογραφή 1ης ΣΣΕ, η οποία υλοποιεί, κατά παράβαση των συμβατικών όρων (Τεχνική Περιγραφή, Τεχνικές Προδιαγραφές, ΕΣΥ), μια διαφορετική τεχνική λύση».
Η διαφορετική τεχνική λύση είναι η αντικατάσταση των κυκλωμάτων γραμμής με τους μετρητές αξόνων. Και τα δύο συστήματα δείχνουν αν η γραμμή στη συνέχειά της είναι μπλοκαρισμένη από κάποιο άλλο τρένο, προϋπόθεση απαραίτητη για τρένα που κινούνται με μεγάλες ταχύτητες. Τρία χρόνια πριν η ΕΡΓΟΣΕ ξεκινήσει τα πρακτικά για την συγγραφή των τευχών δημοπράτησης, οι Φινλανδοί έχουν εγκρίνει τους μετρητές αξόνων ως μέθοδο σήμανσης της κατάληψης της γραμμής για τρένα που κινούνται με 200 χιλιόμετρα την ώρα. Παρ' όλα αυτά ο Κατσιούλης αμφισβητεί την αποτελεσματικότητά τους στην περίπτωση που σπάσει η γραμμή και σε αυτήν την τεχνική κρίση προστρέχει και η Γεροντίδου στην κατάθεσή της προκειμένου να τεκμηριωθεί η αλλαγή αντικειμένου της σύμβασης. Πάντως οι εργολάβοι είχαν επιχειρήσει μία φορά το 2015 να επιβάλουν την αλλαγή των κυκλωμάτων γραμμής σε μετρητές αξόνων, κάτι που ο ΟΣΕ είχε απορρίψει ως αλλαγή των όρων της σύμβασης.
Η μεταβολή αυτή είχε αρχικά απορριφθεί από τον ΟΣΕ λόγω ασυμβατότητας με τους συμβατικούς όρους. Ο ανάδοχος μετά την πρώτη απόρριψη επανήλθε με την ίδια ακριβώς πρόταση, η οποία προωθήθηκε στον ΟΣΕ και ο ΟΣΕ απάντησε ότι πρέπει να τηρούνται οι όροι της σύμβασης. Η ΕΡΓΟΣΕ επανέφερε το θέμα και ο ΟΣΕ το ενέκρινε με το αρ. 1531/2017/27-03-2017 έγγραφο χωρίς αιτιολόγηση, αναγράφοντας απλά ότι το ενέκρινε. «[...] σας γνωρίζουμε ότι επί τη βάσει των αναπτυχθέντων σε αυτό, προκύπτει ότι, πράγματι θα πρέπει να αναπτυχθεί η Ανάταξη ως αυτή περιγράφεται από εσάς», γράφει στο υπόμνημά της η Γεροντίδου. Συνολικά η Γεροντίδου λέει ότι οι προσθαφαιρέσεις υλικών και τεχνολογιών δημιούργησαν με την 1η ΣΕΕ «οικονομική ζημία [που] ανέρχεται στο συνολικό ποσό των 9.525.421,6€, ποσό το οποίο συνιστά επί πλέον δαπάνη, παράνομη και αντισυμβατική αύξηση δηλαδή του συμβατικού τιμήματος».
Κατάρρευση της σύμβασης
Ποια θα ήταν η εναλλακτική; Να σταματήσει η εκτέλεση της σύμβασης, να καταγγελθεί. Σε αυτήν την περίπτωση ο ΟΣΕ θα έπρεπε να πληρώσει το 5% και να επαναδιαπραγματευθεί (μίνιμουμ τέσσερα χρόνια ακόμα), ενώ η χώρα θα έπρεπε να επιστρέψει τα χρήματα που είχε λάβει στα ευρωπαϊκά ταμεία. Ακόμα και ο μάρτυρας κατηγορίας Χρήστος Κατσιούλης λέει ότι αυτό δεν θα ήταν λύση: «Άλλη μία ενέργεια στην οποία θα μπορούσε να προβεί η ΕΡΓΟΣΕ ήταν να κηρύξει έκπτωτο τον ανάδοχο και να επαναλάβει τον διαγωνισμό. Όμως η λύση αυτή δεν θα ήταν ενδεδειγμένη, διότι στο χρονικό σημείο που είχε φτάσει το έργο, 2016-2017, και δεν είχε γίνει τίποτα, αυτό θα σήμαινε ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις. Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι ότι μια επιμελής διαχείριση της σύμβασης εξαρχής θα ήταν η ΕΡΓΟΣΕ να υποχρεώσει με κάθε τρόπο τον πάροχο δάνειας εμπειρίας ALSTOM να εκτελέσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις».
Ένας τέταρτος μάρτυρας που κατέθεσε στην Ευρωπαϊκή Εισαγγελία ήταν ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών Νίκος Σταθόπουλος, που είχε αρμοδιότητα και για την περίοδο του σχεδιασμού του έργου (άρα κάποιες πολιτικές ευθύνες είχε με όλες τις αναγνώσεις του υλικού). Ο Σταθόπουλος κατέθεσε ένα γραπτό λιγόλογο υπόμνημα επικαλούμενος λόγους υγείας. Εκεί αναφέρει:
- «To έργο είχε, κατά την κρίση μου, καθυστερήσει αδικαιολόγητα. Σημαντικό ρόλο σε αυτό θεωρώ ότι έπαιξε ο γεωγραφικός και τεχνικός διαχωρισμός του σε υπό-τμήματα ανάμεσα στα μέλη της κοινοπραξίας και οι μεταξύ τους προστριβές και διαφωνίες.
- Εξ όσων γνωρίζω, ο διαχωρισμός επήλθε μετά την υπογραφή της σύμβασης (10°ς 2014), συνεπεία μεταξύ τους συμφωνητικού, του οποίου δεν γνωρίζω το περιεχόμενο και τους όρους. Δεν γνωρίζω επίσης εάν, πώς και από ποια όργανα και υπηρεσίες (διοικητικά και τεχνικά συμβούλια και αρμόδιες υπηρεσίες της ΕΡΓΟΣΕ, διαχειριστική ΕΣΠΑ του υπουργείου Ανάπτυξης) εγκρίθηκε αυτό το συμφωνητικό. Η προσωπική επαγγελματική μου άποψη είναι ότι έπαιξε τον καθοριστικό ρόλο στον χρονικό και ουσιαστικό εκτροχιασμό του έργου.
- Η ολοκλήρωση του έργου παρέμενε και παραμένει απόλυτα αναγκαία και κρίσιμη για τους ίδιους λόγους ασφαλείας που αναφέρω στην προηγουμένη παράγραφο. Στην περίοδο αυτή, χωρίς διοικητική αρμοδιότητα, κατέβαλα προσωπικά κάθε δυνατή προσπάθεια στις συζητήσεις μου με την διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, τον προϊστάμενό μου Υπουργό, τις εμπλεκόμενες υπηρεσίες του Υπουργείου Ανάπτυξης και την αρμόδια διεύθυνση DG REGIO της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, να πείσω για την απόλυτη αναγκαιότητα της ταχύτερης δυνατής ολοκλήρωσης του έργου.
- Η προσπάθειά μου αυτή δεν ευδοκίμησε και μη έχοντας ουσιαστική δυνατότητα περαιτέρω παρέμβασης, επέλεξα την οικειοθελή παραίτησή μου τον Μάρτιο του 2021».
Ο Σταθόπουλος αντικαθίσταται από τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Γιάννη Ξιφαρά, αλλά σύμφωνα με πληροφορίες του inside story από δύο πηγές από το περιβάλλον του τότε υπουργού Κώστα Καραμανλή, η διαχείριση των θεμάτων της ΕΡΓΟΣΕ γίνεται σε αυτό το διάστημα από έναν άλλο γενικό γραμματέα, τον Γιώργο Καραγιάννη (κατοπινό υφυπουργό) σε απευθείας γραμμή με το γραφείο του πρωθυπουργού. Άνθρωποι όπως ο Σταθόπουλος ή ακόμα και ο υπουργός δεν παίζουν ρόλο.
Δάνεια εμπειρία
Μόνο ένα από τα δύο μέρη της κοινοπραξίας, η γαλλική Alstom, είχε τεχνογνωσία στη σηματοδότηση. Το άλλο μέρος, η ΤΟΜΗ, έπρεπε να «δανειστεί» την εμπειρία και την τεχνογνωσία της, κάτι που αμφισβητούσαν οι καταγγέλλοντες. Η Alstom, που είχε ολοκληρώσει στον βορρά, κατά τον Βλάχο ήθελε να φύγει από το έργο, «να ολοκληρώσουμε και να φύγουμε», όπως χαρακτηριστικά λέει στην απολογία του στην Ευρωπαία εισαγγελέα. Τόσο ο Βλάχος όσο και οι εκπρόσωποι της ΑΚΤΩΡ/ΤΟΜΗ Δημήτρης Κούτρας και Σπύρος Καραβάκης, καταθέτουν πως η ΤΟΜΗ θα εκτελούσε το μεγαλύτερο μέρος του έργου. Ο Καραβάκης μιλάει για το 100% της επιδομής, ενώ από τα ηλεκτρομηχανολογικά έργα το 60% θα εκτελούσε η ΤΟΜΗ και 40% η Alstom.
O Καραβάκης επικεντρώνει την προσοχή στο υπόμνημά του στην ομάδα έργων Κ της σύμβασης (τα έργα για τη σηματοδότηση) που στον 25ο λογαριασμό περιλάμβανε εργασίες σχεδόν 25 εκατομμυρίων ευρώ. Σε αυτόν, εργασίες μόλις 934.909,85 ευρώ εξαρτιόνταν από τις μελέτες σηματοδότησης. Αλλά επειδή με τους αριθμούς μπορείς να πεις και τη μισή αλήθεια, το βασικό ερώτημα είναι αν χωρίς αυτές τις 934.909,85 ευρώ θα υπήρχε σηματοδότηση. Η απάντηση είναι πως όχι. Χωρίς σηματοδότηση δεν θα υπήρχε ECTS και άρα ο σιδηρόδρομος θα έμενε στην προηγούμενη εποχή ασφαλείας.
Παρ' όλα αυτά η ΕΔΕΛ επιμένει ότι η Alstom έπρεπε να συνυπογράφει τις μελέτες σηματοδότησης, κάτι που και τα δυο μέλη της κοινοπραξίας αρνούνται, επικαλούμενα μεταξύ τους συμφωνητικό που έχει υπογραφεί πριν από τη σύναψη της αρχικής σύμβασης. Παρ' όλα αυτά σπεύδουν να συμμορφωθούν, ενώ στην ΕΡΓΟΣΕ το τιμόνι έχει αναλάβει ο Χρήστος Βίνης, συνυπογράφοντας ένα σύνολο μελετών.
| Σήμα | Κωδικός OΣE | Σημασία | Σημειώσεις | |
|---|---|---|---|---|
Image  | Ένα ερυθρό φως. | ΦΠ 0 | «Σταθμεύσατε» | Το σήμα δεν πρέπει να περαστεί. |
Image  | Ένα πράσινο φως. | ΦΠ 1 | «Ελεύθερη πορεία» | Το σήμα Φπ1 επιτρέπει πορεία με την ενδεικνυόμενη στο Εγχειρίδιο Δρομολογίων οριακή ταχύτητα, εφόσον αυτή δεν περιορίζεται από άλλα σήματα ή ειδικές διατάξεις. |
Image  | Ένα πράσινο και κάτω από αυτό ένα κίτρινο φως. | ΦΠ 2 | «Βραδυπορία» | Το σήμα Φπ2 επιβάλλει περιορισμό ταχύτητας (βραδυπορία) 40 χλμ/ώρα, εφόσον δεν ορίζεται διαφορετική ταχύτητα στον Πίνακα 15 του Εγχειριδίου Κυκλοφορίας Κ ή στη στήλη 3α του Εγχειριδίου Δρομολογίων ή από Δείκτη Ταχύτητας (Σήμα Σφ3). Ο περιορισμός ταχύτητας αρχίζει από τη θέση του σήματος και ισχύει μέχρι το πέρας της προσκείμενης περιοχής αλλαγών γραμμής. Συνήθως δηλώνει ότι η αμαξοστοιχία εισέρχεται σε αποκλίνουσα γραμμή σε διασταύρωση ή στη δευτερεύουσα |
Image  | Δύο , κατακόρυφα διατεταγμένα, κίτρινα φώτα. | ΦΠ 20 | «Βραδυπορία στο επόμενο σήμα, στάθμευση» | Το σήμα Φπ20 έχει την ίδια εκτελεστική έννοια με το Φπ2 (§14), με την πρόσθετη ειδοποιητική πληροφόρηση ότι το επόμενο φωτόσημα επιδίδει ένδειξη στάθμευσης (ΦπΟ). Αποτελεί συνεπώς συνδυασμό των σημάτων Φπ2 και Φπ10. Συνήθως υποδεικνύει ότι η αμαξοστοιχία εισέρχεται σε μια διακλάδωση, ενώ το σήμα εκκίνησης στο άλλο άκρο της διακλάδωσης εμφανίζει μια κόκκινη όψη. |
Image  | Ένα κίτρινο φως. | ΦΠ 10 | «Προσοχή! Επιβραδύνατε προς στάθμευση στο επόμενο φωτόσημα.» | Μειώστε την ταχύτητα για να σταματήσετε στο επόμενο σήμα. |
Image  | Ένα διαλείπον κίτρινο φως. | ΦΠ 12 | «Προσοχή! Επιβραδύνατε προς εκτέλεση βραδυπορίας στο επόμενο φωτόσημα.» | Το σήμα Φπ12 ειδοποιεί ότι το επόμενο κύριο σήμα επιδίδει ένδειξη βραδυπορίας (Φπ2 ή Φπ20) 40 χλμ/ωρ. εκτός εάν ορίζεται διαφορετική ταχύτητα στον Πίνακα 15 του Εγχειριδίου Κυκλοφορίας Κ ή στη στήλη του Εγχειριδίου Δρομολογίων ή από ειδοποιητικό Δείκτη ταχύτητας (Σήμα Σφ. 3α). |
| Πηγή: Άρθρο 3, του Κεφαλαίου ΙΙΙ, του Παραρτήματος III, του Μέρους Α', του Γενικού Κανονισμού Κίνησης ΟΣΕ. | ||||
Οι αρχικές μελέτες είχαν την υπογραφή της εταιρείας ΚΟΜΕΛ, που κατά το κατηγορητήριο και την ΕΔΕΛ δεν είχε προηγούμενη εμπειρία αν και από τα έγγραφα που κατέθεσε η ΤΟΜΗ φαίνεται να έχει κάνει ανάλογες μελέτες στον ΗΣΑΠ. Όμως το σήριαλ των καταγγελιών ξεκινά μετά από το σημείο αυτό. Με την συμμόρφωση των αναδόχων σχετικά με τις μελέτες σύμφωνα με τον Χρήστο Βίνη η συμπληρωματική σύμβαση θα μπορούσε να είχε υπογραφεί από τον Ιούνιο του 2020 – 11 μήνες πριν από την υπογραφή της τον Μάιο του 2021, οπότε άρχισε να υλοποιείται. Κι αυτό γιατί το Ελεγκτικό Συνέδριο είχε αποφανθεί τον Μάιο του 2020 (398/2020) ότι «η αλλαγή της αρχιτεκτονικής της σύμβασης δεν συνιστούσε τροποποίηση του τεχνικού της αντικειμένου».
Ο Χρήστος Βίνης, που αναλαμβάνει να τελειώσει μία σύμβαση που φαίνεται να μην τελειώνει, υποστηρίζει σε διαδοχικά κείμενα του νομικού του παραστάτη καθηγητή Χρήστου Μυλωνόπουλου ότι ο Κατσιούλης είχε εγκαταστήσει παλαιό εξοπλισμό της Bombardier στους σταθμούς ΣΚΑ ως Οινόη, με «ανταλλακτικά που η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία δεν αναγνωρίζει ότι υπάρχουν καθώς δεν μπορεί να διαθέσει ανταλλακτικά ή πιστοποιητικά ασφαλείας». Σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, το 2020-2021 ο Κατσιούλης εμφανίζει προσωπική του αλληλογραφία με άλλο πρώην στέλεχος της Bombardier, με την οποία βεβαιώνεται η ύπαρξη των ανταλλακτικών και των πιστοποιητικών, κάτι που διαψεύδει η Bombardier του Ηνωμένου Βασιλείου (η ελληνική εταιρεία, που είχε μπει σε εκκαθάριση από το 2015, έχει διαγραφεί από το ΓΕΜΗ το 2018).
Τηλεδιοίκηση Λάρισας
Με την απόφαση για την ΣΣΕ το 2017 όπως εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο έναν χρόνο αργότερα πάρθηκε η απόφαση να επιβληθούν οι τεχνικές αλλαγές και στην Τηλεδιοίκηση της Λάρισας. Όταν έγινε το δυστύχημα, η ΕΡΓΟΣΕ είχε ολοκληρώσει τις εργασίες σε 51 από τους 52 σταθμούς με εξαίρεση την Λάρισα. Όταν ο υπογράφων επισκέφθηκε για πρώτη φορά τη Λάρισα μετά το δυστύχημα την άνοιξη του 2023, δεν είχε διαμορφωθεί από τον ΟΣΕ ακόμα ο χώρος της ΤΔ (είναι μέσα στον σταθμό).
Αλλά συνολικά στο τελευταίο αυτό κομμάτι του νότιου τμήματος της εργολαβίας υπήρχαν προβλήματα. Από το ημερολόγιο έργου του 2022 –δηλαδή αφού άρχισε να υλοποιείται η σύμβαση– από τις 30 αιτήσεις εργασιών που έχει ζητήσει η ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, 168 μέρες εργασίας απορρίφθηκαν σιωπηρά, λόγω απεργίας (δύο μέρες), λόγω ανατροπής φορτηγού κοντά στις γραμμές (τρεις ημέρες), 27 ημέρες επειδή δεν υπήρχε στέλεχος του ΟΣΕ στις γραμμές (οι εργασίες γίνονταν ενώ το δίκτυο ήταν εν λειτουργία) ή επειδή έλειπε ή δεν ήταν δυνατό να διατεθεί προσωπικό του ΟΣΕ για αυτές. Ένα μεγάλο μέρος των απορρίψεων των αιτημάτων ήταν σιωπηρά. Τέλος, 57 μέρες χάθηκαν λόγω μειωμένου ωραρίου του προσωπικού του ΟΣΕ στη γραμμή. Το inside story έχει αναφερθεί ξανά στο πρόβλημα της έλλειψης προσωπικού του ΟΣΕ, που φυσικά έπαιξε ρόλο και στην αργή εκτέλεση της σύμβασης. Για την ταχύτητα της πρόσληψης προσωπικού ευθύνη έχει η ηγεσία του υπουργείου (με το υπουργείο Οικονομικών) καθώς και όσοι σχεδιάζουν και διεκπεραιώνουν τους διαγωνισμούς (εδώ
και εδώΑιτιότητα
Θα αποτρεπόταν το δυστύχημα αν είχε ολοκληρωθεί και λειτουργούσε η Τηλεδιοίκηση της Λάρισας; Χωρίς αμφιβολία. Αυτό όμως είναι διαφορετικό ερώτημα από το αν το δυστύχημα έγινε επειδή δεν υπήρχε η ΤΔ της Λάρισας. Τόσο διαφορετικό, όσο το ερώτημα αν το δυστύχημα έγινε επειδή δεν είχε ολοκληρωθεί η σύμβαση 717. Όμως το σύστημα που εγκαθίσταται με την 717 δεν είναι σύστημα αποτροπής δυστυχημάτων, αλλά βελτίωσης της ασφάλειας (πολύνεκρα δυστυχήματα έχουν γίνει και σε χώρες με εγκατεστημένο σύστημα). Η σύμβαση δεν θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί χωρίς την ΣΣΕ. Κι αυτό διότι η Τηλεδιοίκηση παίρνει πληροφορίες από συσκευές τηλεμετρίας που εγκαθίστανται σε κάθε σταθμό. Η προμήθεια αυτών των συσκευών περιλαμβάνεται στην ΣΣΕ. Επιπρόσθετα θα χρειαζόταν η τροποποίηση του master controller (κάτι σαν το δωμάτιο ελέγχου) με αλλαγή του υφιστάμενου λογισμικού ώστε να είναι δυνατή η μεταφορά δεδομένων με νέο πρωτόκολλο σε σχέση με το παλαιό μέσω του καλωδίου οπτικών ινών.
Οι διαδοχικές παρατάσεις της σύμβασης συνέβαλαν στη διατάραξη των συγκοινωνιών; Θα ήταν σαν να δέχεται κάποιος λογικά ότι κάποιοι εισηγήθηκαν τις παρατάσεις έχοντας αποδεχθεί ψυχικά το ενδεχόμενο της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών και τον θάνατο των 57 ατόμων. Ο Άρειος Πάγος έχει νομολογήσει ότι η πράξη ή η παράλειψη πρέπει να είναι «ικανή» και «πρόσφορη» να προκαλέσει τη διατάραξη των συγκοινωνιών και τη διακινδύνευση για την ανθρώπινη ύπαρξη. Με μία κουβέντα, αν κάποιος έθετε εκποδών (π.χ. με δολιοφθορά) ένα υφιστάμενο σύστημα ασφαλείας, θα καθιστούσε επικίνδυνη τη σιδηροδρομική συγκοινωνία. Κάποιος που με τις πράξεις του επιζητά –έστω και με τον νεοελληνικό τρόπο που περιγράψαμε πιο πάνω– να αυξήσει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής μεταφοράς, δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι επιδιώκει με τρόπο «πρόσφορο» και «ικανό» να διαταράξει τη σιδηροδρομική συγκοινωνία. Η αιτιότητα της μη έγκαιρης παράδοσης του έργου ως προς το αποτέλεσμα διεκόπη από τις επιλογές του υπηρετούντος σταθμάρχη. Αλλιώς θα είχαν γίνει δυστυχήματα και την προηγούμενη μέρα και σε κάθε τόπο που δεν διαθέτει αυτό το σύστημα. Αλλά αυτό είναι για πολλούς λόγους δύσκολο σήμερα να το πιστέψουν αρκετοί σε αυτή τη χώρα.
Δεν υπάρχουν σχόλια