Εναέριος χώρος το 2026 με μηχανήματα του 1999

Το μπλακ άουτ των επικοινωνιών στις 4 Ιανουαρίου 2026 δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία. Το προσωπικό της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας τα είχε πει στους υπουργούς στη Βουλή και στη διοίκηση του οργανισμού. Αλλά το δημόσιο δεν ήταν σε θέση για μερικές ώρες να εξασφαλίσει ασφαλή διέλευση του ελληνικού εναέριου χώρου στην περιοχή Αθηνών και κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα.

 

Οι επιβάτες ελέγχουν τις οθόνες για πληροφορίες πτήσεων, καθώς η κυκλοφορία καθυστερεί λόγω τεχνικών προβλημάτων, στην αίθουσα αναχωρήσεων του Διεθνούς Αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος της Αθήνας, στις 4 Ιανουαρίου 2025. [ANGELOS TZORTZINIS / AFP]

Πεμ. 05 Φεβρουαρίου 2026

ΤασοΣ Τελλογλου

Λίγους μήνες πριν από τις εκλογές του 2019, τον Απρίλιο εκείνου του χρόνου, το δημόσιο ανακοινώνει την υπογραφή μίας σύμβασης ύψους 4,7 εκατομμυρίων ευρώ με την εταιρεία Space Hellas για το Σύστημα Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής (Voice Communication & Recording System - VCRS) για τα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας.

Πρόκειται για τα κέντρα που ελέγχουν τους εναέριους χώρους που περιβάλλουν τα μεγάλα αεροδρόμια της Ελλάδας (κυρίως Αθήνας και Θεσσαλονίκης), παρέχοντας υπηρεσίες προσέγγισης (Approach Control Service - APP) σε αεροπλάνα που πλησιάζουν για να προσγειωθούν ή έχουν πριν λίγο εγκαταλείψει τον διάδρομο απογείωσης.

Η διαδικασία δεν αφορά την επικοινωνία των αεροσκαφών με τον πύργο ελέγχου, που αφορά τον χώρο του αεροδρομίου και γύρω από αυτό. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας «ρυμουλκούν» τα αεροσκάφη ώστε να διατηρούν την απαιτούμενη ασφαλή απόσταση μεταξύ τους και τα βοηθούν στην ευθυγράμμιση για την τελική προσγείωση.

Χρησιμοποιούν ραντάρ και ραδιοσυχνότητες για να δίνουν οδηγίες στα αεροσκάφη, ειδικά σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας.

Στιγμιότυπα από το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας. [Μητροπολιτικό Κολέγιο/Facebook]

Αυτά στη θεωρία. Γιατί στην πράξη φαίνεται να μην κυλάνε όλα ομαλά. Μιλώντας σε κοινοβουλευτική επιτροπή το φθινόπωρο του 2025, ο πρόεδρος των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας Παναγιώτης Ψαρρός είπε χαρακτηριστικά Απαντήσεις από Πρόεδρο ΔΣ ΕΕΕΚΕ Παναγιώτη Ψαρό, στη Βουλή 15 Οκτ 2025 | ΕΕΕΚΕ-GATCA ότι χρειάζεται να επικοινωνήσει με συνάδελφό του από τη Βουλγαρία «για αεροπλάνο που δεν το βλέπουμε».

Με τον Ψαρρό συναντηθήκαμε την τελευταία εβδομάδα του Ιανουαρίου στο γραφείο της Ένωσης στο Ελληνικό. Είχε δημοσιευθεί το προσωρινό πόρισμα της επιτροπής Πόρισμα Επιτροπής Διερεύνησης του περιστατικού της αναστολής λειτουργίας του FIR Αθηνών την Κυριακή 04 Ιανουαρίου 2026 | metarithmisi.gr που ερεύνησε τους λόγους που οδήγησαν στο μπλακ άουτ των επικοινωνιών στις 4 Ιανουαρίου 2026. Σύμφωνα με δύο αξιωματούχους που πήραν μέρος στην προσπάθεια να αναταχθεί το σύστημα –τους συνάντησα πριν και μετά τη συνάντηση με τον Ψαρρό– και να ξαναλειτουργήσει, ο βόμβος που ακουγόταν στις συχνότητες εξαιτίας του αποσυγχρονισμού τους προερχόταν από συστήματα που μετατρέπουν το ψηφιακό σε αναλογικό σήμα (Pass Control Modulation). Η εκπομπή του βόμβου άρχισε το πρωί στις 9 και διορθώθηκε ως δια μαγείας στις 16:45, μετά από μία προσπάθεια reset του ΟΤΕ. (Τα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής χρησιμοποιούν για τις επικοινωνίες τους, εκτός από τα δικά τους αναλογικά συστήματα και κυκλώματα του ΟΤΕ, που είναι στο σύνολό τους ψηφιακά.) 

Μετά την έκδοση του αρχικού πορίσματος, σύμφωνα με πληροφορίες μου, από την περαιτέρω διερεύνηση του μπλακ άουτ υπάρχουν ενδείξεις ότι ο βόμβος είναι πιθανό να παρήχθη από την κακή συντήρηση των μπαταριών του PCM. 

Στιγμιότυπο από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», την Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026. [ΤΑΤΙΑΝΑ ΜΠΟΛΑΡΗ/EUROKINISSI]

Οι σχέσεις των δύο οργανισμών –Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στην οποίαν υπάγονται οι ελεγκτές και ΟΤΕ– δεν είναι οι καλύτερες, κάτι που αποτυπώνεται στο προσωρινό πόρισμα των ειδικών για τις συνθήκες του μπλακ άουτ. Ένα «κόκκινο τηλέφωνο» που υπήρχε παλαιότερα –πρόκειται για ολόκληρο call center– δεν υπάρχει πλέον. Η προηγούμενη διοίκηση της ΥΠΑ αποκατέστησε με τη διοίκηση του ΟΤΕ μια επικοινωνία σε ανώτατο επίπεδο και την 4η Ιανουαρίου 2026 έγινε προσπάθεια αρχικά να λυθεί το πρόβλημα με κινητοποίηση των διοικήσεων. Ο ΟΤΕ είχε ενημερώσει από τα τέλη της περασμένης δεκαετίας την ΥΠΑ για τη μετάβασή του σε πλήρη ψηφιακή εποχή (η ψηφιοποίηση του ΟΤΕ άρχισε από το 1995) και οι υπάλληλοί του αντιμετωπίζουν με σχετική περιφρόνηση έναν οργανισμό που δουλεύει ακόμα αναλογικά, την ΥΠΑ. 

Δεν ήταν πάντως η πρώτη φορά που εμφανιζόταν αυτός ο βόμβος και πιθανά δεν θα είναι ούτε η τελευταία. Τα συστήματα της ΥΠΑ –και αυτό της επικοινωνίας που κάλυψε ο βόμβος– έχουν ηλικία τριών δεκαετιών και η αντικατάστασή τους στοιχίζει «αστεία» λεφτά, 4,7 εκατομμύρια. Άρα γιατί η καθυστέρηση;

Ουδέν μονιμότερον του προσωρινού

Όπως αναφέραμε, η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2019 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ΑΝΕΛ και σύμφωνα με το συμβατικό κείμενο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί σε 30 μήνες. Είχε συγκροτηθεί επιτροπή για την παρακολούθηση και παραλαβή του έργου, στην οποία συμμετείχαν ελεγκτές και ηλεκτρονικοί μηχανικοί ασφαλείας εναέριας κυκλοφορίας. Οι δύο ειδικότητες, μεταξύ των οποίων υπάρχει δυσπιστία και αντιπαλότητα, διαφωνούσαν για τις λειτουργικές προδιαγραφές του συστήματος που θα παραλάμβαναν και αυτή η διαφωνία έμελλε να καθορίσει και την τύχη του διαγωνισμού, καθώς οδήγησε με μεγάλη καθυστέρηση στην τροποποίηση των προδιαγραφών και σε νομικά αδιέξοδα τους υπεύθυνους της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και του υπουργείου Μεταφορών. 

Αεροσκάφος Airbus A320 της Aegean Airlines κατά την απογείωση, αναχωρώντας από το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος. [NICOLAS ECONOMOU / NURPHOTO / NURPHOTO VIA AFP]

Ο Ψαρρός αλλά και ένας τουλάχιστον υπηρεσιακός αξιωματούχος της ΥΠΑ που θέλει να παραμείνει ανώνυμος, βεβαιώνουν πως όταν το 2021 άρχισαν οι παραδόσεις των υλικών από τον ανάδοχο για την υλοποίηση της σύμβασης, η υπηρεσία δεν είχε καταλήξει ακόμα στις προδιαγραφές. «Η σύμβαση είχε λήξει το 2021 και το σύστημα θα έπρεπε να έχει εγκατασταθεί στις 30/9/2021», λέει ο ίδιος. Πάντως σύμφωνα με δύο πρώην υπηρεσιακούς παράγοντες της ΥΠΑ, ο ανάδοχος, η εταιρεία Space Hellas, σε συνεργασία με την κάτοχο της τεχνογνωσίας Frequentis, δεν κίνησε τις διαδικασίες για να ζητήσει παράταση της σύμβασης – μία ένδειξη ότι δεν ανησυχούσε τουλάχιστον ότι θα κηρυχθεί έκπτωτος.

«Η απραξία της ΥΠΑ αλλά και της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών μέσα στα χρόνια του κορονοϊού είναι εξοργιστική», παραδέχεται υπηρεσιακό στέλεχος του υπουργείου Μεταφορών. 

Τον Νοέμβριο του 2022, κι ενώ η σύμβαση είχε ήδη λήξει 14 μήνες πριν, η ΥΠΑ ζήτησε, σύμφωνα με την «Καθημερινή», Τα φαντάσματα του FIR | Η Καθημερινή

από τον τότε αρμόδιο υπουργό Κώστα Καραμανλή «την τροποποίηση της σύμβασης, πιο ειδικά των άρθρων που αφορούσαν τον πίνακα υλικών και τον χρόνο παράδοσης. Δεν είναι σαφές γιατί το παραπάνω δεν ζητήθηκε όσο η σύμβαση ήταν “ζωντανή”. Τρία μέλη της επιτροπής για την παραλαβή του έργου είχαν τότε γνωμοδοτήσει αρνητικά. Ο κ. Καραμανλής σημείωσε επιπλέον ότι δεν τηρούνταν οι σχετικές προϋποθέσεις της νομοθεσίας και απέρριψε το αίτημα για την τροποποίηση».

Τρία χρόνια καθυστέρηση

Το πήγαινε-έλα των προδιαγραφών διάρκεσε τρία χρόνια (35 μήνες) μετά τη λήξη του χρόνου παράδοσης που είχε οριστεί: από την παραίτηση του υπουργού Μεταφορών Κώστα Καραμανλή λόγω των Τεμπών στην ξηρά (σ.σ.: η παλαιότητα των συστημάτων αεροναυτιλίας συνδέεται σαρκαστικά αλλά όχι εντελώς αδικαιολόγητα με τα Τέμπη) ως το μπλακ άουτ.

Το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους γνωμοδότησε το 2023 ότι η σύμβαση, αν και είχε λήξει, θα μπορούσε να κρατηθεί ζωντανή και να τροποποιηθεί με τις νέες προδιαγραφές. Ο διοικητής της ΥΠΑ (που παραιτήθηκε μετά το μπλακ άουτ) είχε τοποθετήσει δύο ικανούς νομικούς ως συμβούλους του οργανισμού, που συμφώνησαν ότι δεν υπήρχε πρόβλημα με την αναβίωση μιας «ληγμένης σύμβασης». Η προηγούμενη διοίκηση του υπουργείου Μεταφορών, με επικεφαλής τον Χρήστο Σταϊκούρα, επανεξέταζε τη νομική αυτή γνώμη και το ενδεχόμενο να αλλάξει η σύμβαση επί σχεδόν έναν χρόνο.

Στη συνέχεια στις αρχές του 2025 ο μειοδότης δεσμεύθηκε ότι θα μπορούσε να αλλάξει και άλλαξε τις προδιαγραφές, χωρίς να αλλάξει το τίμημα. Τον Χρήστο Σταϊκούρα εντωμεταξύ είχε διαδεχθεί ο Χρήστος Δήμας – αυτός και η ΥΠΑ αποδέχθηκαν την αλλαγή των προδιαγραφών Έγκριση Λεπτομερών Λειτουργικών Προδιαγραφών (Detailed Functional Specifications - DFS) της Σύμβασης Νο 03/01-04-2019 για την προμήθεια και εγκατάσταση «Συστήματος Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής | Δι@ύγεια.

Τελετή παράδοσης - παραλαβής στο υπουργείο Μεταφορών, στις 15 Μαρτίου 2025. Αριστερά ο αποχωρών Χρήστος Σταϊκούρας και δεξιά ο νέος υπουργός Χρήστος Δήμας. [ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI]

Κι εδώ το πάνω χέρι του προμηθευτή είναι εμφανές: Η ανάπτυξη και διαμόρφωση των DFS (λεπτομερών Λειτουργικών Προδιαγραφών), αναφέρεται στη σχετική απόφαση του υπουργού, «θα διεξαχθεί από τον Προμηθευτή αμέσως μετά την υπογραφή της Σύμβασης σε συνεργασία με την ΥΠΑ. Τα DFS αφού συμφωνηθούν και υπογραφούν και από τα δύο μέρη θα προσαρτηθούν στη Σύμβαση και θα αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι αυτής».

Δεν μπορούσε βέβαια επτά χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης να γίνει και διαφορετικά, καθώς η κίνηση των επιβατών μετά τον κορονοϊό είχε αυξηθεί κατά 30%, με την πολιτική και την διοίκηση να τρέχουν πίσω από τα γεγονότα.

Οι εσωτερικές αντιπαραθέσεις της ΥΠΑ

Δεν φτάνει όμως μόνο ο εξοπλισμός για να εξασφαλίσει την ομαλή εναέρια κυκλοφορία· χρειάζεται και η επάρκεια του ανθρώπινου δυναμικού. Και φαίνεται πως και εκεί υπάρχει πρόβλημα. Ζήτησα από τον Ψαρρό να μου αναφέρει ένα κέντρο της Ευρώπης με παρόμοια κίνηση με εκείνη του ΚΕΠΑΘΜ (Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας Αθηνών και Θεσσαλονίκης). Το 2025 το ΚΕΠΑΘΜ εξυπηρέτησε 1.146.483 κινήσεις με 150 αδειοδοτημένους ελεγκτές κυκλοφορίας, με μέγιστο αριθμό κινήσεων ανά ημέρα 4.916. Το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας του Μιλάνου διεκπεραιώνει 1.077.999 κινήσεις με 300 ελεγκτές. Με το μισό προσωπικό, η ΥΠΑ εξυπηρετεί διπλάσια κυκλοφορία. Εδώ σημειώνουμε πως η έλλειψη προσωπικού και σύγχρονου εξοπλισμού δεν βάζει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά δημιουργεί καθυστερήσεις, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, λόγω περιορισμένης χωρητικότητας του εναέριου χώρου.

Τον τελευταίο χρόνο η διοίκηση της ΥΠΑ υπό τον Γεώργιο Σαουνάτσο, που παραιτήθηκε μετά το μπλακ άουτ, είχε ανοίξει πόλεμο με τους ελεγκτές, θεωρώντας ότι «εκβίαζαν» για να αυξηθούν οι αμοιβές τους, χρησιμοποιώντας σαν όπλο τη δυνατότητά τους να καθορίσουν πόσα αεροπλάνα θα κυκλοφορούν καθημερινά στο αεροδρόμιο. Οι αμοιβές τους πληρώνονται κατά το 1/3 από τον εθνικό προϋπολογισμό και κατά 2/3 από τα τέλη κυκλοφορίας, που βασικά είναι τα τέλη υπέρπτησης. Παρ’ όλα αυτά οι ελεγκτές παίρνουν το 50% των συναδέλφων τους στην Ευρώπη. «Θα μπορούσαν να εξυπηρετούν πολύ περισσότερες κινήσεις», μου λέει ένας πρώην αξιωματούχος του υπουργείου Μεταφορών. «Η δυνατότητα προσέγγισης στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος έχει καθοριστεί με βάση τις δυνατότητες του 2001 αυθαίρετα, 22 αφίξεις την ώρα».

Η διοίκηση Σαουνάτσου κατηγόρησε τον Ψαρρό και τους ελεγκτές πως ήθελαν να «συνδιοικήσουν», ενώ ο Ψαρρός κατηγόρησε τη διοίκηση πως έλεγε ψέματα ως προς τον ρυθμό του εκσυγχρονισμού των συστημάτων. Η πολιτική ηγεσία δεν έπαιρνε θέση υποστηρίζοντας τη διοίκηση της ΥΠΑ, αλλά «διακριτικά», όπως λέει χαρακτηριστικά ένα στέλεχος του υπουργείου Μεταφορών, που είναι φυσικό να θέλει να διατηρήσει την ανωνυμία του. 

Στιγμιότυπο από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», την Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026. [ΤΑΤΙΑΝΑ ΜΠΟΛΑΡΗ/EUROKINISSI]

ΥΠΑ: Μια υπηρεσία με κακό όνομα

Όσοι πολιτικοί έχουν περάσει από τη θέση του υπουργού Μεταφορών έχουν χαρακτηρίσει «κακή περίπτωση» δημοσίου την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Επειδή στο προσωπικό μοιράζονται χρήματα από τα τέλη διέλευσης και προσέγγισης –δευτερευόντως– των αεροσκαφών που κινούνται στο FIR Αθηνών, οι αντιπαραθέσεις με τη διοίκηση αλλά και μεταξύ τμημάτων παίρνουν συχνά τον χαρακτήρα πολέμου. Παραδοσιακά οι υπουργοί έλεγχαν σχεδόν απόλυτα την ΥΠΑ, ή έτσι τουλάχιστον πίστευαν. Η κυβέρνηση με έναν νόμο που ψήφισε στο τέλος του 2025 αποφάσισε να ενισχύσει την αυτονομία του οργανισμού.

Η προηγούμενη διοίκηση της ΥΠΑ έκανε τρεις μελέτες για την χωρητικότητα των υποδομών, κάτι που κατήγγειλε Απαντήσεις από Πρόεδρο ΔΣ ΕΕΕΚΕ Παναγιώτη Ψαρό, στη Βουλή 15 Οκτ 2025 | ΕΕΕΚΕ-GATCA ο Ψαρρός στη Βουλή. Όμως η πολιτική ηγεσία, ιδιαίτερα υπό τον σημερινό υπουργό Χρήστο Δήμα, είχε ένα βασικό επιχείρημα έναντι της προηγούμενης διοίκησης της ΥΠΑ. Χωρίς αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό των συστημάτων αεροναυτιλίας και πρόσθετο νέο προσωπικό (οι περισσότεροι ελεγκτές είναι πάνω από 50 ετών εξαιτίας της έλλειψης προσλήψεων επί πάρα πολλά χρόνια), δεν θα είχε νόημα η συζήτηση για την αύξηση της χωρητικότητας που διαχειρίζονται οι ελληνικές αρχές στο FIR Αθηνών.

Η έλλειψη προσωπικού αναπληρώθηκε, με προσωπικό που τώρα εκπαιδεύεται. Η ασφάλεια εν μέρει (με λίγες εξαιρέσεις), χάρη σε προσλήψεις που έγιναν με τη βοήθεια τεχνογνωσίας από τον ευρωπαϊκό οργανισμό Eurocontrol και την απόφαση κυβέρνησης και ΑΣΕΠ να υιοθετήσουν ad hoc διαδικασίες για την ΥΠΑ (να μην περιμένουν δηλαδή το ΑΣΕΠ για τις προσλήψεις). Η ελληνική κυβέρνηση έχει ομολογήσει τις ελλείψεις προσωπικού και υποδομών στην ΕΕ και έχει αναγνωρίσει την ευθύνη της σε καθυστερήσεις που παρουσιάζονται κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Γι’ αυτόν τον λόγο είχε δεσμευθεί να υλοποιήσει ένα πρόγραμμα 313 εκατομμυρίων ευρώ για την αναβάθμιση του εξοπλισμού ως το 2028. Αυτό το «σχέδιο δράσης» μας γλίτωσε για την ώρα από παραπομπή στο δικαστήριο της ΕΕ, αλλά το μπλακ άουτ ξεχείλισε το ποτήρι.

Το μπλακ άουτ ήταν αυτό που οδήγησε τελικά στην εκπαραθύρωση Το αποχαιρετιστήριο μήνυμα του Διοικητή της ΥΠΑ, Γ. Σαουνάτσου στους εργαζομένους | metaforespress.gr του πρώην διοικητή της ΥΠΑ Σαουνάτσου, δίνοντας τέλος στην αντιπαράθεσή του με τους ελεγκτές.

Ο Γεώργιος Σαουνάτσος κατά την ακρόασή του από τα Μέλη της Επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής, για τη θέση του Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, στις 29 Φεβρουαρίου 2024. [ΔΗΜΗΤΡΑ ΚΟΥΤΡΑ/EUROKINISSI]

O Σαουνάτσος, που διαθέτει ένα πλούσιο βιογραφικό, είχε τοποθετηθεί από τον Σταϊκούρα, αλλά η διαχείριση του μπλακ άουτ με μία αρχική ενημέρωση ΥΠΑ για FIR Αθηνών: Μαζική παρεμβολή σχεδόν σε όλες τις συχνότητες – Πρόκειται για πρωτοφανές περιστατικό | Newsit ότι ο βόμβος μπορεί να προερχόταν από κακόβουλη ενέργεια τρίτων, σε μία εποχή ρωσικών επιθέσεων με drones σε ξένα αεροδρόμια, έκανε την παραμονή του αδύνατη. «Χωρίς αυτήν την τοποθέτηση θα είχε διατηρήσει τη θέση του», λέει κυβερνητικό στέλεχος που γνωρίζει τις λεπτομέρειες της διαχείρισης του μπλακ άουτ του Ιανουαρίου. Η αποπομπή του έγινε μία μέρα μετά τις συνομιλίες που είχε στις Βρυξέλλες με τους εκπροσώπους των ευρωπαϊκών οργάνων για το σχέδιο δράσης ως μέλος της ελληνικής αντιπροσωπείας υπό τον Χρήστο Δήμα.

Ιδιώτες κάνουν αυτό που δεν μπορεί το κράτος

Τον Ιανουάριο το Ελεγκτικό Συνέδριο αποφάσισε για δεύτερη φορά ότι η σύμβαση δεν μπορεί να αναστηθεί, τροποποιούμενη με τις νέες προδιαγραφές, καθώς έχει λήξει. Η κυβέρνηση αναγκάστηκε τότε να ζητήσει από πέντε ιδιωτικούς φορείς Νέα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας με δωρεά 5 εταιρειών | Η Καθημερινή να κάνουν αυτοί κάτι που επί επτά χρόνια το κράτος είναι ανίκανο να κάνει. Να προχωρήσουν σε δωρεά που θα επιτρέψει την υλοποίηση της σύμβασης. Ίδια εξέλιξη Καστέλι: Υπεγράφη η συμφωνία εξοπλισμού αεροναυτιλίας – Στο 67% το νέο αεροδρόμιο | Οικονομικός Ταχυδρόμοςυπήρχε και στο παραχωρούμενο σε ιδιώτες αεροδρόμιο Καστελλίου, όπου τα όργανα αεροναυτιλίας και η εγκατάστασή τους στοιχίζουν μόλις το 6% της αξίας του αεροδρομίου.

Και εκεί η σύμβαση έχει καθυστερήσει στην υλοποίησή της έξι χρόνια. Έτσι ο παραχωρησιούχος ανέλαβε να τρέξει την προμήθεια. Με απλά λόγια και χωρίς το μπλακ άουτ το δημόσιο θα χρειαζόταν τα δεκανίκια των ιδιωτών για να φέρει σε πέρας τις συμβάσεις για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού αεροναυτιλίας. Το κράτος δεν μπορεί. Στα αεροπλάνα, όπως και στα τρένα.

insidestory.gr